Moteur hydrogène : toute l'actu en continu https://www.h2-mobile.fr H2 Mobile - Information en continu sur la mobilite hydrogene fr-FR hourly 1 https://www.h2-mobile.fr/img/logo-h2mob.png H2-mobile.fr https://www.h2-mobile.fr Hydrogène : CRMT muscle son rôle d'intégrateur de solutions complèteshttps://www.h2-mobile.fr/actus/crmt-integrateur-solutions-hydrogene-stockage-motopropulseur/https://www.h2-mobile.fr/actus/crmt-integrateur-solutions-hydrogene-stockage-motopropulseur/Thu, 19 Feb 2026 07:00:01 +0100
Historiquement positionné sur le développement, le test et l’adaptation de moteurs à combustion, le CRMT élargit son champ de compétences dans l’hydrogène. L’entreprise lyonnaise est désormais capable d’accompagner les porteurs de projets sur l’ensemble de la chaîne, du stockage à l’intégration du groupe motopropulseur jusqu’à la conception de premiers démonstrateurs.

Une compétence historique dans le test et l’adaptation moteur

L’expertise du CRMT en matière de motorisation ne date pas de l’arrivée de l’hydrogène. Dès ses débuts en 1977, le centre s’est spécialisé dans la combustion des carburants liquides ou gazeux parmi lesquels le gaz naturel, qui lui a permis de développer une connaissance approfondie des combustions avec des gaz sous pression. C’est sur cette base que s’est construite sa compétence dans le domaine du moteur à combustion hydrogène avec la mise en œuvre d’un banc d’essai dédié.

Depuis 2023, les projets se sont multipliés. « Nous avons testé quatre moteurs sur des plages de puissances qui vont de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilowatts », chiffre Olivier Marchand, Directeur Innovation et Développement au sein du CRMT. En matière d’usage, ces tests couvrent un spectre large allant du sport automobile, jusqu’aux motorisations industrielles pour les engins de travaux publics.

L’adaptation des moteurs constitue un véritable chantier d’expertises diverses. Dans la majorité des cas, l’opération débute à partir d’une base diesel. « On prend un moteur diesel, on l’adapte en intégrant une bougie d’allumage et un nouveau système d’injection », détaille Thierry Bernard, responsable des essais moteur au sein du CRMT. Un travail qui comprend la sélection, voire la conception de certains éléments. « Sur un projet, on a redessiné un collecteur d’admission complet parce que celui utilisé sur le moteur diesel d’origine n’était pas compatible avec l’hydrogène » illustre-t-il.


Au cœur de cette expertise moteur : la gestion de l’injection d’hydrogène reste un enjeu technique encore peu standardisé. « Aujourd’hui, il n’y a pas un système d’injection qui fait autorité. Il faut s’adapter à une multitude de systèmes », explique Olivier Marchand. Pour cela, le CRMT s’appuie sur un calculateur développé en interne, capable de piloter différentes technologies d’injection, directe ou indirecte. « Notre calculateur nous sert de plateforme pour calibrer les moteurs au banc. On maîtrise toute la chaîne, du codage à la mise au point en fonction des objectifs exprimés par le client ».
 
Une double approche
Au CRMT, les travaux de conversion d’un moteur ou d’un véhicule à l’hydrogène peuvent suivre deux approches : le rétrofit ou des développements pour un constructeur.
Le rétrofit consiste à convertir un moteur ou un véhicule existant, souvent diesel, en remplaçant ou modifiant certains éléments clés (culasse, pistons, système d’allumage, injection, stockage carburant, électronique, etc.) afin de le rendre compatible avec l’hydrogène, dans l’objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais, ce n’est pas la seule voie.
L’adaptation peut s’appliquer à des moteurs, véhicules ou engins neufs ou semi-finis pour créer des prototypes, dans une logique de développement sur mesure pour des projets « première monte » pour des constructeurs.
Dans les deux cas, l’objectif reste le même : rendre la motorisation, le véhicule ou l’engin compatible avec l’hydrogène, tout en garantissant performance et sécurité. C’est possible avec le CRMT qui possède un atelier pour adapter des véhicules ou engins en complément de ses installations d'essai pour les groupes motopropulseurs, sans oublier l’étape réglementaire nécessaire à tout projet à vocation commerciale.

De l’étude d’intégration de solutions complètes…

Au fil du temps, cette compétence en test et adaptation moteur est devenue l’un des piliers du CRMT. Une expertise qui permet aujourd’hui à l’équipe d’aborder des projets de plus en plus complexes.

« Nous avons élargi nos compétences, toujours en partant de notre savoir-faire sur le gaz naturel. Aujourd’hui, nous nous positionnons sur l’hydrogène comme un intégrateur avec le stockage d’énergie embarquée, le système d’alimentation du groupe motopropulseur dit « la ligne »  et l’étude de sécurité », résume Olivier Marchand.
Point important : cette capacité d’intégration couvre aussi bien des moteurs à combustion que des piles à combustible. « Il y a quand même quelques composants qui sont adaptés pour des plages de pression, de débit, de réactivité. Mais les deux systèmes restent très similaires », confirme-t-il.

Quelle que soit la technologie utilisée, l’intégration des réservoirs haute pression, en 350 ou 700 bars, reste un défi majeur. L’enjeu est double : intégrer ces réservoirs sans compromettre ni l’architecture du véhicule, ni sa sécurité, et sans impacter négativement le centre de gravité ou l’équilibre dynamique.

« On ne va pas aller mettre des réservoirs à des endroits impossibles. On travaille notamment sur le centre de gravité pour ne pas que le véhicule se renverse », illustre Thierry Bernard. En parallèle, des tests d’étanchéité sont systématiquement réalisés pour valider l’absence de fuites .

… jusqu’au démonstrateur à taille réelle

Les projets hydrogène portés par le CRMT ne visent pas seulement à démontrer une faisabilité technique, mais aussi à accompagner le développement de démonstrateurs, qu’il s’agisse de véhicules, d’engins roulants ou d’applications stationnaires dédiées à la production d’énergie. Dans certains cas, ces démonstrateurs explorent des configurations non reproductibles en série, mais riches d’enseignements, tant sur le plan technique que réglementaire.

Cette capacité à assembler et à faire fonctionner de concert l’ensemble des maillons – moteur ou pile à combustible, stockage, ligne d’alimentation, calculateur etc. – positionne aujourd’hui le CRMT comme un acteur capable de livrer des solutions clé en main. ]]>Avec HyMot, Bosch mise sur le moteur hydrogène pour décarboner les véhicules utilitaireshttps://www.h2-mobile.fr/actus/projet-hymot-moteur-combustion-hydrogene-utilitaires/https://www.h2-mobile.fr/actus/projet-hymot-moteur-combustion-hydrogene-utilitaires/Thu, 12 Feb 2026 13:00:03 +0100
Porté par Bosch et sept partenaires industriels et académiques, le projet HyMot vise à démontrer la viabilité d’un moteur thermique à hydrogène destiné aux véhicules utilitaires légers. Après trois ans de recherche, le prototype présenté à la dernière édition du salon Hyvolution à Paris livre des résultats prometteurs, à la fois en matière de performance et d’impact environnemental.

Lancé en 2022 et financé par l’ADEME, le projet HyMot est le fruit d’un consortium de huit partenaires : Bosch, Renault, Alpine, Forvia, Centrale Nantes, IFP Energies Nouvelles, TotalEnergies et OSE Engineering. Son objectif : convertir un moteur diesel classique – en l’occurrence un 2,3 L issu d’un Renault Master – en un moteur fonctionnant à l’hydrogène, sans compromis sur les performances.

« À la base, le projet, c’était de démontrer qu’on pouvait décarboner le transport utilitaire léger », introduit Pascal Clerc, responsable des relations presse du groupe. Trois ans plus tard, le pari est réussi : « En gardant 90 % des pièces d’origine, on atteint déjà un niveau très optimal de performances par rapport au diesel. »

Une architecture moteur simplifiée, une injection repensée

Le cœur technologique du projet repose sur le développement d’un système d’injection spécifique à l’hydrogène. « Contrairement au diesel, l’hydrogène n’est pas naturellement lubrifié. Il y avait cette problématique au niveau de la friction dans l’injecteur », explique Pascal Clerc. « Nous avons développé une solution qui permet de ne pas lubrifier l’injecteur. Cela signifie qu’on n’a pas d’huile qui part dans la chambre de combustion, donc il n’y a pas de particules qui sont émises »

Les tests ont été menés sur bancs moteurs à Saint-Ouen et à Centrale Nantes, où l’unité de calibration est toujours en activité. Un démonstrateur roulant a ensuite été construit pour réaliser les essais en conditions réelles : performances, consommation, endurance, etc.

Des performances alignées avec le diesel

Une conversion sans compromis ! Le moteur développé conserve des spécifications proches de celles d’un bloc diesel standard. La puissance atteint 115 kW contre 110 à 125 kW en diesel, pour un couple allant jusqu’à 360 Nm.

Côté autonomie, l’objectif n’était pas de maximiser la distance mais de tester le fonctionnement du moteur sur un démonstrateur à taille réelle. Développé sur la base d’un Renault Master, le prototype présenté à Hyvolution embarque quatre réservoirs d’hydrogène de 1 kg chacun fournis par Forvia, soit 4 kilos au total. Malgré le côté très expérimental du prototype, l’intégration réalisée par les équipes de Bosch est propre. Placés sous le chantier, les réservoirs n’empiètent pas sur le volume de chargement.

Il n’empêche que les performances restent limitées. Avec une consommation réelle d’hydrogène chiffrée autour de[paywall] 3 à 4 kg/100 km sur un moteur ultra-dépollué avec un rendement de l’ordre de 42 % sur le meilleur point CSE, l’autonomie tourne autour de 150 kilomètres avec un plein. « Avec un bon turbo, une boîte robotisée, un peu d’hybridation voire du Stop & Start, on pourrait imaginer descendre à environ 2.5 kg/100 km » estime Aurélien Masmondet, responsable d’équipe en ingénierie moteur.

Des émissions drastiquement réduites

Sur le plan environnemental, HyMot atteint des résultats impressionnants. « En termes de dépollution, c’est un véhicule qui fait bien moins d’un gramme de CO2 par kilomètre », assure Aurélien Masmondet. Quid des Nox ? « Tous les cycles sortent en dessous des 10 milligrammes. Ça veut dire qu’on est dix fois plus bas que la norme avancée » répond notre interviewé.

Un moteur au service des usages intensifs

Pour Bosch, le choix du segment LCV (Light Commercial Vehicle) n’est pas anodin. « Le LCV était le chaînon manquant », souligne Aurélien Masmondet. « C’est un segment qui a des besoins très spécifiques avec une très large gamme de tailles et de poids. Un Renault Master, ça va de 6 à 22 m³ » illustre-t-il.

Pour Bosch, le moteur hydrogène pourrait ainsi compléter intelligemment la solution électrique à batteries, qui ne couvre aujourd’hui qu’une part marginale des usages intensifs. Le moteur à hydrogène thermique pourrait ainsi se placer en alternative pour des missions exigeantes.

Une solution complémentaire à la pile à combustible

Bosch défend une approche multi-technologiques où le moteur hydrogène ne remplace pas la pile à combustible mais la complète. « Ce ne sont pas les mêmes usages. Les deux solutions peuvent vivre clairement ensemble en fonction de l’usage », explique Pascal Clerc.

Aurélien Masmondet renchérit : « La fuel Cell va être plutôt efficace sur des charges faibles, voire médium. Dès qu’on commence à être sur des fortes charges, la pile va perdre très fortement le rendement. C’est là où le moteur à hydrogène sera beaucoup plus efficace. »

Rétrofit ou première monte… plusieurs voies d’industrialisation

À l’issue de ces trois années de développement, HyMot est prêt à franchir une nouvelle étape : celle de l’industrialisation. « Aujourd’hui, nous sommes prêts s’il y a un constructeur qui est prêt à partir avec nous », souligne Pascal Clerc.

Deux pistes sont envisagées : le rétrofit de véhicules existants ou l’intégration en usine dans des véhicules neufs.

Quid des coûts ? Selon Bosch, la solution se révèle compétitive. « 90 % des pièces sont similaires. Une fois industrialisé, le système d’injection hydrogène ne devrait pas être plus cher que le système diesel », estime Aurélien Masmondet. Le delta prix se jouera davantage sur l’intégration des réservoirs hydrogène. « À mon avis, Renault pourrait vendre un utilitaire à moteur hydrogène au même prix que l’électrique à batteries aujourd’hui » estime-t-il.

Reste à savoir si les perspectives commerciales viendront de l’Europe. Au regard de la situation de la filière sur le Vieux Continent et du retrait successif de Renault et de Stellantis sur le segment des utilitaires, rien n’est moins sûr. Au final, Bosch pourrait capitaliser sur sa présence mondiale pour introduire cette technologie là où la filière hydrogène bénéficie de politiques plus volontaristes. On pense à l’Inde ou la Chine, deux marchés sur lesquels le groupe allemand avance déjà sur le segment des poids lourds.

En attendant, le groupe peut se targuer d’un premier succès en Europe sur un autre segment : celui des poids lourds. L’équipementier allemand assure en effet la conversion à l’hydrogène des blocs moteurs d’origine diesel du MAN h TGx dont une première série de 200 exemplaires est en cours de production…. ]]>La Toyota Yaris à hydrogène fait vibrer le Rallye Monte Carlohttps://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-yaris-hydrogene-rallye-monte-carlo-2026/https://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-yaris-hydrogene-rallye-monte-carlo-2026/Sat, 31 Jan 2026 11:00:01 +0100
Toyota a présenté sa Yaris GR Rally2 H2 à hydrogène sur le circuit de Monaco, démontrant une nouvelle fois les capacités sportives de sa technologie.

C’est sur le légendaire tracé de Monaco qu’Akio Toyoda, alias « Morizo », a piloté pour la première fois la Toyota GR Yaris Rally2 H2, une voiture de rallye équipée d’un moteur à combustion hydrogène. Cette démonstration s’inscrit dans la stratégie de Toyota visant à faire progresser les motorisations alternatives dans le sport automobile.

« C’est un grand honneur de pouvoir piloter une voiture de rallye à hydrogène sur le circuit de Monaco. Les moteurs à hydrogène sont parfaitement adaptés à la compétition. J’espère que le public comprendra notre démarche et nous soutiendra dans cette initiative pour l’avenir du sport automobile  » a déclaré Akio Toyoda.

Le président honoraire de Toyota n’en est pas à son coup d’essai. Depuis plusieurs années, Akio Toyoda participe à des compétitions avec des prototypes à hydrogène : Rallye d’Ypres en 2022, 24 Heures du Mans en 2023, et plusieurs courses de Super Taikyu au Japon.

Une ambition élargie au-delà du rallye

Toyota travaille déjà sur l'intégration de cette technologie dans plusieurs disciplines majeures. Le constructeur souhaite que l’hydrogène trouve sa place dans les championnats mondiaux de rallye (WRC), d’endurance (WEC) ou encore de rallye-raid (W2RC). Preuve en est avec la Toyota GR LH2, une supercar alimentée à l’hydrogène liquide. ]]>Rétrofit : en Suisse, Fribourg va tester un camion à moteur hydrogènehttps://www.h2-mobile.fr/actus/retrofit-suisse-teste-moteur-combusion-hydrogene/https://www.h2-mobile.fr/actus/retrofit-suisse-teste-moteur-combusion-hydrogene/Thu, 15 Jan 2026 13:00:01 +0100
Le projet H2TICE (Hydrogen Truck Internal Combustion Engine) a été sélectionné à l’issue du premier appel à projets collaboratifs thématique lancé par le canton de Fribourg, dans l’Ouest de la Suisse.

Porté par la Haute École d’ingénierie et d’Architecture de Fribourg (HEIA-FR) et un consortium industriel local, le projet H2TICE associe plusieurs acteurs régionaux : Kolly Management SA, Zbinden Posieux SA, GreenGT SA, New Generation Tanks SA et Gruyère Hydrogen Power SA. Ensemble, les partenaires vont travailler au développement d’un premier démonstrateur.
 

Le choix du rétrofit

Le projet bénéficiera d’un financement régional de 290 000 francs suisses, soit environ 310 000 euros. Il prévoit de transformer un camion diesel pour l’équiper d'un moteur à combustion hydrogène. Un choix qui entre dans une logique d’économie circulaire tout en limitant les coûts d’investissement par rapport à l’achat d’un camion neuf.

Pour l’heure, les détails techniques et le calendrier du projet n’ont pas encore été révélés. ]]>La Chine met en route la plus grosse turbine à hydrogène du monde : un tournant énergétique ?https://www.h2-mobile.fr/actus/chine-plus-grande-turbine-hydrogene-monde/https://www.h2-mobile.fr/actus/chine-plus-grande-turbine-hydrogene-monde/Sun, 04 Jan 2026 11:00:01 +0100
En Mongolie intérieure, la Chine a mis en service la turbine à hydrogène la plus puissante au monde. Une installation record qui démontre le potentiel de projets mêlant renouvelables, hydrogène vert et production d’électricité.

La plus grande turbine à gaz au monde alimentée à l’hydrogène vient d’entrer en service en Chine. D’une puissance de 30 MW, l’unité baptisée Jupiter 1 a été développée par Mingyang Smart Energy. Contrairement à de nombreux projets occidentaux, qui reposent sur un mélange gaz-hydrogène, l’installation chinoise repose sur une combustion 100 % hydrogène.

La turbine est installée dans la zone industrielle de haute technologie d’Etuoke, à Ordos, en Mongolie intérieure. Elle s’inscrit dans un projet de stockage d’énergie renouvelable à grande échelle.

Le principe est simple. L’électricité excédentaire produite par le solaire et l’éolien est utilisée pour produire de l’hydrogène vert via des électrolyseurs. Cet hydrogène est ensuite brûlé pour produire de l’électricité pour mieux gérer l’intermittence de l’éolien et du solaire.

Une efficience discutable, mais un potentiel bien réel

Ce schéma « électricité–hydrogène–électricité » affiche une efficacité globale inférieure à celle des batteries. Mais le contexte local change la donne.

La Mongolie intérieure est connue pour ses volumes massifs d’électricité renouvelable dont la production peut être supérieure ou inférieure à la demande des réseaux. L’hydrogène apparaît ici comme une solution de valorisation des surplus.

En fonctionnement à cycle combiné, la turbine peut produire 48 MWh par heure, soit de quoi couvrir les besoins quotidiens de quelque 5500 foyers. Le projet de démonstration s’intègre dans un ensemble beaucoup plus vaste piloté par Shenzhen Energy. Il comprend 500 MW d’éolien, des électrolyseurs totalisant 240 MW, et 22 500 m³ de stockage d’hydrogène. ]]>Moteur hydrogène : ce spécialiste suédois lance son centre d'essaihttps://www.h2-mobile.fr/actus/moteur-hydrogene-johnson-matthey-centre-essai-suede/https://www.h2-mobile.fr/actus/moteur-hydrogene-johnson-matthey-centre-essai-suede/Fri, 19 Dec 2025 07:00:05 +0100
Le groupe britannique Johnson Matthey vient d’ouvrir en Suède sa première installation de test dédiée aux moteurs à combustion hydrogène.

Le groupe Johnson Matthey a inauguré à Göteborg, en Suède, un centre d’essai destiné aux moteurs à combustion interne hydrogène. Cette infrastructure est conçue pour évaluer les performances des systèmes de contrôle des émissions, en particulier dans le secteur des véhicules utilitaires et poids lourds.

Le site permettra notamment de tester l’efficacité des catalyseurs dans des chaînes de traitement des gaz d’échappement fonctionnant à l’hydrogène. Il est capable de prendre en charge des moteurs jusqu’à 600 kW (soit environ 800 chevaux). Une capacité qui cible clairement les segments du transport routier lourd et des applications industrielles.

Un investissement stratégique pour la filière hydrogène

Annoncé en juillet, ce projet représente un investissement de 2,5 millions de livres (2,9 M€) sterling réparti sur trois ans. L’infrastructure comprend un système complet d’alimentation et de stockage d’hydrogène à haute pression (jusqu’à 413 bars), avec compresseur, cuve tampon, débitmètre, analyseur, instruments de mesure des gaz d’échappement et dispositifs de sécurité. L’objectif est d’apporter des données techniques précises sur les performances environnementales et énergétiques des moteurs hydrogène.

Le site complète les cellules de test diesel déjà présentes à Göteborg et renforce l’expertise du groupe dans l’évaluation de motorisations alternatives. Cette nouvelle installation s’inscrit dans la continuité du projet Brunel, une initiative collaborative lancée en 2021 par Johnson Matthey aux côtés de Cummins, PHINIA et Zircotec. Ce partenariat, clôturé en mars 2025, visait à développer des composants adaptés aux moteurs hydrogène, notamment sur le plan de la résistance thermique et de la compatibilité des matériaux.
 
]]>Plus de 800 chevaux... ce moteur à hydrogène est le plus puissant au monde !https://www.h2-mobile.fr/actus/hd-hyundai-infracore-moteur-hydrogene-22-litres-world-hydrogen-expo-2025/https://www.h2-mobile.fr/actus/hd-hyundai-infracore-moteur-hydrogene-22-litres-world-hydrogen-expo-2025/Thu, 04 Dec 2025 07:00:08 +0100
A l’occasion de la World Hydrogen Expo (WHE), HD Hyundai Infracore présente pour la première fois son moteur à hydrogène de 22 litres destiné à la production d’électricité.

Le moteur à combustion hydrogène continue de concentrer les efforts des industriels. Alors que Toyota poursuit les tests de son système en compétition avec sa Corolla H2, HD Hyundai Infracore lève le voile sur son nouveau moteur à hydrogène HX22. Présenté pour la première fois lors du World Hydrogen Expo 2025 (WHE 2025 – H2 MEET), ce bloc V12 de 22 litres est présenté comme le moteur à hydrogène le plus puissant au monde.



Selon les données communiquées par le constructeur, le HX22 développe une puissance maximale de 600 kW (816 ch), avec une puissance continue de 477 kW (649 ch). Destiné à la production d’électricité, et non à des usages liés à la mobilité, il est conçu pour couvrir la consommation annuelle moyenne d’environ 200 foyers. Il peut utiliser de l’hydrogène vert ou de l’hydrogène issu de l’ammoniac comme carburant.

Une gamme de moteurs pour la mobilité et l’énergie

Le HX22 n’est pas le seul moteur à hydrogène développé par HD Hyundai. Au salon de Séoul, l’industriel expose également le HX12, un moteur 6 cyclindres de 11 litres développant 408 chevaux. Présenté l’an dernier, celui-ci a déjà été testé sur des générateurs et des véhicules lourds. Selon le fabricant, il totalise plus de 1 500 heures de fonctionnement en conditions réelles.

Le HX12 est prévu pour une production en série d’ici fin 2026, avec des déclinaisons pour camions en 2027, groupes électrogènes en 2029 et engins de chantier en 2030.

Petite info exclusive récoltée sur le salon : l'industriel sud-coréen serait en discussion avec le constructeur britannique Wrightbus...

]]>Toyota pousse toujours plus loin la technologie du moteur à hydrogène liquidehttps://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-optimisation-corolla-gr-h2-hydrogene-liquide/https://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-optimisation-corolla-gr-h2-hydrogene-liquide/Wed, 26 Nov 2025 11:00:03 +0100
Expérimentée en conditions réelles dans le cadre du championnat Super Taikyu au Japon, la Toyota GR Corolla H2 continue de gagner en performances et en fiabilité.

Au-delà des travaux déjà engagé avec sa supercar Toyota GR LH2, attendue au Mans, Toyota poursuit le développement de son moteur à hydrogène liquide à travers la GR Corolla H2. Engagé lors de la dernière manche de la Super Taikyu Series 2025, organisé les 15 et 16 novembre derniers, au Japon, le démonstrateur a confirmé plusieurs avancées techniques majeures.

En matière de fiabilité, la voiture de course à hydrogène de Toyota est désormais capable de terminer la course sans avoir besoin de remplacer la pompe de pressurisation, composant essentiel permettant d’acheminer l’hydrogène liquide à très basse température vers le moteur. L’introduction d’une nouvelle vanne de remplissage a également permis de réduire le poids du système tout en améliorant la sécurité.

Des moteurs supraconducteurs dans les réservoirs

Toyota explore également la voie de la supraconductivité. L’intégration d’un moteur supraconducteur compact dans le réservoir permettrait de gagner de l’espace et d’augmenter la capacité de stockage de plus de 30 %. Cette solution améliorerait aussi l’autonomie des véhicules à hydrogène liquide.

« L'environnement à -253 °C propre à l'hydrogène liquide offre une plage de températures idéale pour la supraconductivité, où certains matériaux perdent toute résistance électrique lorsqu'ils sont refroidis à des températures extrêmement basses » explique le constructeur dans son communiqué. Ces technologies combinées pourraient offrir à l’avenir des véhicules plus performants et efficaces.

]]>Air Liquide intègre des camions à moteur hydrogène pour verdir sa logistiquehttps://www.h2-mobile.fr/actus/air-liquide-camions-moteur-hydrogene-man-pays-bas/https://www.h2-mobile.fr/actus/air-liquide-camions-moteur-hydrogene-man-pays-bas/Tue, 18 Nov 2025 11:00:02 +0100
Le groupe français déploie ses premiers poids lourds hydrogène pour assurer ses livraisons autour de Rotterdam, aux Pays-Bas.

Air Liquide a annoncé l’intégration de deux camions hydrogène dans ses opérations logistiques aux Pays-Bas. Fournis par MAN, les deux véhicules utilisent des moteurs à combustion interne alimentés par hydrogène. Assurant désormais les livraisons d’hydrogène dans la zone portuaire de Rotterdam, ils seront opérés par Schenk Tanktransport, partenaire de longue date du groupe tricolore dans la région du Benelux.

Intégrés à une pré-série de 200 unités, les MAN hTGX utilisés par Air Liquide embarquent 56 kilos d’hydrogène stockés à 700 bars et autorisent jusqu’à 600 km d’autonomie avec un plein. Développant jusqu’à 520 chevaux de puissance, le moteur hydrogène H45 qui anime les deux véhicules est basé sur le moteur diesel D38 du constructeur.

Un projet soutenu par les pouvoirs publics

Le déploiement de cette flotte a été facilité par le programme néerlandais SWiM (Subsidie Waterstof in Mobiliteit). Visant à accompagner l’émergence de la filière, ce dispositif public aide à réduire les surcoûts liés aux premières unités de véhicules hydrogène et à leurs stations de ravitaillement. En agissant sur les deux leviers en parallèle, l’initiative vise à structurer de premiers écosystèmes locaux. ]]>4 400 chevaux de puissance... ce remorqueur à moteur hydrogène est une première au Japon !https://www.h2-mobile.fr/actus/remorqueur-moteur-hydrogene-japon-4400-chevaux/https://www.h2-mobile.fr/actus/remorqueur-moteur-hydrogene-japon-4400-chevaux/Sun, 02 Nov 2025 11:00:04 +0100
Premier du genre au Japon à moteur à combustion hydrogène, le remorqueur TEN-OH a été officiellement livré à son armateur.

Le Japon a franchi une étape importante dans la décarbonation de ses ports. Le 15 octobre dernier, le navire TEN-OH a été livré par le chantier naval Tsuneishi Shipbuilding. Il s’agit du premier remorqueur japonais équipé d’un moteur à combustion interne alimenté à l’hydrogène.

Ce navire s’inscrit dans le cadre du projet « Zero Emission Ships » porté par la Nippon Foundation. Objectif : réduire l’empreinte carbone du transport maritime portuaire.

Une motorisation hybride innovante

Long de 38 mètres, le TEN-OH est doté de deux moteurs 12 cylindres à double carburation. Alimentés à la fois par du diesel et de l’hydrogène, ces moteurs développent une puissance totale équivalente à 4 400 chevaux. La propulsion est assurée tout en réduisant drastiquement les émissions. La motorisation du TEN-OH a été fournie par JPNH2YDRO, coentreprise entre le groupe japonais Tsuneishi et l’entreprise belge CMB.TECH.

Le bateau embarque environ 250 kg d’hydrogène, stockés sous haute pression. Selon ses concepteurs, cette solution technique permettrait de maintenir les performances d’un remorqueur classique tout en réduisant jusqu’à 60 % les émissions de CO2.

Vers une adoption plus large de l’hydrogène dans les ports ?

Bien que ce remorqueur reste un démonstrateur, il ouvre la voie à une transition plus large dans les ports japonais. Le Japon n’est d’ailleurs pas le seul pays à faire le choix du moteur à combustion hydrogène. En Europe, le Port d’Anvers-Bruges exploite également depuis fin 2023 un remorqueur à hydrogène. Baptisé HydroTug 1, celui-ci a été aussi développé avec le concours de CMB.Tech. ]]>Salon de Tokyo 2025 : Mitsubishi Fuso dévoile ses camions à hydrogènehttps://www.h2-mobile.fr/actus/salon-tokyo-2025-mitsubishi-fuso-leve-voile-camions-hydrogene/https://www.h2-mobile.fr/actus/salon-tokyo-2025-mitsubishi-fuso-leve-voile-camions-hydrogene/Thu, 30 Oct 2025 07:00:03 +0100
Filiale du groupe Daimler Truck, Mitsubishi Fuso révèle au Japan Mobility Show deux camions lourds à hydrogène. Ces prototypes reposent sur deux technologies distinctes : pile à combustible et moteur thermique modifié.

La mobilité hydrogène était bien représentée au salon de l’automobile de Tokyo. Outre la première apparition du Hyundai Nexo sur le marché japonais et la présence du BMW i5 Hydrogen, dont les images sont à retrouver sur notre page Linkedin, Mitsubishi Fuso profitait de l’événement pour lever le voile sur deux concepts inédits.

Des technologies complémentaires

S’ils héritent de la même plateforme « Super Great » du constructeur, les deux modèles recourent à des technologies différentes. Alors que le concept H2FC repose sur une pile à combustible, le H2IC opte pour une approche thermique en embarquant un moteur diesel modifié pour fonctionner à l’hydrogène.

Côté technique, on reste sur notre faim puisque le constructeur ne donne pas plus d’information par rapport à ce qui avait déjà été annoncé il y a quelques jours. Alimenté en hydrogène gazeux, le H2IC disposerait d’une autonomie de 700 kilomètres, contre 1 200 kilomètres pour le H2FC qui opte cette fois pour de l’hydrogène liquide. Ce dernier est conçu pour être compatible avec la technologie subcooled liquid hydrogen (sLH2) développée par Fuso.

Pas de mise en production prévue à court terme

Fuso présente ces deux prototypes comme des démonstrateurs technologiques destinés à confirmer les réflexions de la marque autour de la solution hydrogène. Pour l’heure, aucune date de commercialisation n’est annoncée… ]]>Les moteurs thermiques à hydrogène, leviers de décarbonation de la mobilité lourdehttps://www.h2-mobile.fr/actus/moteurs-thermiques-hydrogene-livre-blanc-h2accelerate/https://www.h2-mobile.fr/actus/moteurs-thermiques-hydrogene-livre-blanc-h2accelerate/Tue, 28 Oct 2025 11:23:08 +0100
Un nouveau livre blanc publié par le consortium H2Accelerate met en lumière le rôle stratégique des véhicules à moteur à combustion hydrogène dans le déploiement accéléré des véhicules zéro émission en Europe.

Alors que l’Union européenne intensifie ses efforts pour décarboner le secteur du transport lourd, les H2-ICEV apparaissent comme une solution à la fois transitoire et complémentaire aux véhicules à pile à combustible (FCEV) et électriques à batterie (BEV).

Une technologie mature

La technologie des moteurs à combustion interne étant bien maîtrisée, le passage à l’hydrogène permet de réutiliser les chaînes de production existantes, tout en limitant les investissements initiaux. Selon H2Accelerate, cette solution pourrait offrir une alternative plus économique que les technologies zéro émission concurrentes, qu’il s’agisse de véhicules électriques à batteries ou de piles à combustible.

Une solution d’autant plus pertinente que le cadre réglementaire est désormais favorable. Selon les normes CO2 actualisées pour les poids lourds, publiées en mai 2024, les véhicules à moteur hydrogène sont désormais considérés comme « zéro émission ». Une reconnaissance qui ouvre la voie à leur intégration dans les stratégies nationales et européennes de décarbonation.

Un accélérateur pour la filière

Déployés à grande échelle, H2Accelerate imagine que les véhicules à moteur H2 pourraient également stimuler la demande initiale en hydrogène, contribuant ainsi à la rentabilité et au développement du réseau européen de stations de ravitaillement (HRS) exigé par l’AFIR.

« Les véhicules thermiques à hydrogène peuvent offrir des avantages immédiats en matière de réduction des émissions de carbone tout en favorisant une adoption plus large de l'hydrogène comme carburant de transport, ouvrant ainsi la voie à l'adoption future des véhicules à pile à combustible (FCEV) » pointe l’association.
 
Des cas d’usage identifiés
« Dans certaines applications, les véhicules thermiques à hydrogène (H2) pourraient constituer la solution zéro émission la plus adaptée » rappelle le document de H2Accelerate qui pointe notamment les engins à «  forte charge moteur », pointant notamment les engins de chantiers et de construction.
En matière de performances énergétiques, les moteurs H2 restent toutefois en deçà de la pile à combustible. Le document évoque ainsi 9.3 kg/100 km pour le camion à moteur hydrogène de MAN. Une valeur nettement plus élevée que celle des piles à combustible, dont la consommation oscille entre 6 et 8 kg/100 km pour un poids lourd.

Un soutien politique encore inégal

Malgré leur reconnaissance comme véhicules zéro émission, les véhicules à moteur hydrogène ne bénéficient pas encore d’un traitement équitable au sein de l’Union européenne. Dans plusieurs États membres, ils restent exclus des mécanismes d’incitation.

H2Accelerate et ses membres appellent ainsi les décideurs à harmoniser les règles et à garantir une égalité de traitement entre les différentes technologies zéro émission.
 
]]>HyConstruct : des moteurs diesel-hydrogène pour décarboner les engins de chantierhttps://www.h2-mobile.fr/actus/hyconstruct-moteurs-dual-fuel-diesel-hydrogene-engins-chantier/https://www.h2-mobile.fr/actus/hyconstruct-moteurs-dual-fuel-diesel-hydrogene-engins-chantier/Mon, 27 Oct 2025 07:00:02 +0100
Projet collaboratif lancé au Royaume-Uni, HyConstruct souhaite étudier la mise en oeuvre des moteurs dual-fuel diesel-hydrogène dans les engins de chantier. Une initiative clé pour un secteur particulièrement difficile à décarboner. 

Coordonné par l’entreprise britannique ULEMCo, le projet HyConstruct vise à réduire significativement les émissions de CO2 des engins lourds utilisés sur les chantiers. Lancé ce mois d’octobre, il bénéficie du soutien financier du Centre britannique pour la propulsion avancée (APC), via le programme ARMD4 (Advanced Route to Market Demonstrator 4).

Pendant un an, ULEMCo et ses partenaires – GeoPura, Plantforce, BAM et BRE – vont concevoir et tester un nouveau dispositif visant à augmenter la part d’hydrogène utilisée dans les moteurs dual-fuel. La  technologie est développée par ULEMCo.

Vers une substitution renforcée du diesel

Le projet s’inscrit dans la continuité d’Element1, un précédent programme financé par le ministère britannique de l'Énergie (DESNZ). Ce dernier avait démontré la faisabilité de remplacer une partie du diesel par de l’hydrogène dans les engins de chantier, avec des résultats encourageants en termes de réduction d’émissions. HyConstruct ambitionne d’aller plus loin. En s’appuyant sur des algorithmes avancés et l’intelligence artificielle, le nouveau système de gestion moteur permettra de maximiser l’usage de l’hydrogène dans les moteurs. L’objectif est de rendre ces équipements compétitifs face aux solutions diesel, tout en réduisant leur empreinte carbone.

« La conversion des équipements existants à l'hydrogène propre permet de réduire dès maintenant les émissions de carbone de ces machines, ainsi que les émissions intégrées à la phase de construction elle-même » a souligné Amanda Lyne, directrice générale d'ULEMCo.

Des tests en conditions réelles

Le système sera testé sur des machines en activité, notamment sur des pelles Kobelco modifiées et un tombereau articulé. Particulièrement difficiles à décarboner, ces engins seront utilisés sur un chantier opéré par BAM, partenaire du consortium.

En charge de l’approvisionnement en hydrogène, GeoPura fournira également une solution de ravitaillement hors réseau grâce à sa technologie HPU (Hydrogen Power Unit). Cela permettra d’alimenter le chantier en hydrogène bas-carbone et de tester la faisabilité d’un déploiement à plus grande échelle. ]]>Avec ce nouveau brevet, Toyota rend son moteur hydrogène encore plus performanthttps://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-brevet-moteur-combustion-hydrogene/https://www.h2-mobile.fr/actus/toyota-brevet-moteur-combustion-hydrogene/Sat, 25 Oct 2025 11:00:20 +0200
Toujours au stade de développement, le moteur à hydrogène de Toyota évolue avec un nouveau brevet permettant d’en améliorer les performances.

Toyota poursuit son engagement en faveur de l’hydrogène avec une double approche. Ne misant pas uniquement sur la pile à combustible, le constructeur japonais développe aussi un moteur thermique fonctionnant à l’hydrogène.

Malgré des débuts difficiles — dont un incendie lors d’essais au Fuji Speedway — Toyota ne renonce pas et continue d’expérimenter sa solution en compétition. Des tests en conditions extrêmes qui permettent aux équipes de constructeur d’améliorer constamment le fonctionnement de leur moteur. Après un passage à l’hydrogène liquide, le constructeur vient de déposer un nouveau brevet visant à en améliorer le fonctionnement.   

Un système de ventilation repensé

L’un des défis des moteurs à hydrogène réside dans la gestion de l’humidité produite lors de la combustion. En effet, cette dernière génère davantage de vapeur d’eau qu’un moteur à essence. Cela impacte directement le fonctionnement du système de ventilation du carter moteur.

Le nouveau brevet de Toyota introduit ainsi un canal d'air entre l’admission et le carter moteur. Ce circuit est équipé d'une valve unidirectionnelle, qui empêche le reflux de l’air et de l’humidité. Cette valve est placée à l’extérieur du carter, dans un logement qui permet un réchauffement rapide du système.



Si l’utilisation de valves PCV (Positive Crankcase Ventilation) est monnaie courante dans les moteurs thermiques, celle développée par Toyota est spécialement adaptée aux spécificités du moteur à combustion hydrogène. Elle vise à limiter la formation d’émulsions, voire de glace, dans le moteur par temps froid.

En empêchant l’eau et l’huile de se condenser, Toyota cherche à améliorer la fiabilité de son moteur. Sans cette solution, l’air risquerait de se mélanger à l’huile du carter. Cela entraînerait une consommation d’huile plus élevée et une dégradation des émissions.
  ]]>Avec Cummins, Anadolu Isuzu va tester un autocar à moteur hydrogènehttps://www.h2-mobile.fr/actus/cummins-anadolu-isuzu-test-autocar-moteur-hydrogene/https://www.h2-mobile.fr/actus/cummins-anadolu-isuzu-test-autocar-moteur-hydrogene/Tue, 07 Oct 2025 07:00:03 +0200
Anadolu Isuzu intégrera en 2025 un moteur à combustion hydrogène fourni par Cummins dans son autocar interurbain Kendo pour une phase de tests.

Le constructeur turc Anadolu Isuzu débutera cette année les tests d'un moteur à combustion hydrogène conçu par Cummins sur son modèle Kendo, un autocar interurbain de 13 mètres. Ce moteur, le B6.7H, sera intégré en remplacement de l’actuel moteur au gaz naturel, le Cummins L9N. Visant à démontrer les performances d’un moteur à combustion hydrogène dans un usage longue distance, les tests seront menés tout au long de l’année 2026.

Un moteur à hydrogène pensé pour la mobilité lourde

Le B6.7H est un moteur de 216 kW (290 chevaux) offrant un couple maximal de 1 200 Nm. Il a été développé pour offrir des performances équivalentes à celles d’un moteur diesel, mais en utilisant de l’hydrogène comme unique carburant.

Selon Cummins, les premiers tests montrent une réduction de plus de 99 % des émissions de CO2 à l’échappement, ainsi qu’un niveau de NOx bien inférieur aux normes Euro VI en vigueur.
 
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