Nous avions déjà rencontré en septembre dernier Marc Mouthon. Il était l’un des 2 intervenants experts au premier module consacré à l’hydrogène par Energy Formation. Son discours sur la sécurité concernant la mobilité H2 nous avait interpelé. Au point de vouloir en savoir davantage.
Qui de mieux pour parler de la sécurité dans les véhicules à hydrogène qu’un personnage détonant qui fait autorité dans le domaine ? Dans ce cas, Marc Mouthon est la bonne personne. Après avoir été artisan installateur de systèmes GPL dès le milieu des années 1980, il s’est consacré à la formation. D’abord pour rendre service au personnel chargé de la maintenance d’engins de manutention. Puis, dès 1993, comme vacataire et en libéral, rapidement intégré au GNFA (Groupement national pour la formation automobile) né 2 ans plus tard.
Sapeur-pompier volontaire expert, et décoré de la médaille d’or de la sécurité intérieure, il a formé aux interventions sur les véhicules à énergies alternatives les SDIS (Services départementaux d’incendie et de secours) de la plupart des départements français. Ayant brûlé plus de 1 000 véhicules pour des expérimentations au titre de la sécurité et de la formation, il a participé très concrètement et activement au développement de la mobilité GPL et GNV. Tout cela, nous vous invitons à le retrouver dans une interview spécifique publiée tout dernièrement sur le
site de Gaz Mobilité.
Transposer les textes à l’hydrogène
Que de chemin parcouru au niveau de la sécurité des véhicules au gaz depuis l’arrêté de 1964 :
« Le texte prévoyait pour le GNV une vanne vite-vite à actionner en cas d’incendie. Il fallait alors se coucher sous la voiture en flamme et ouvrir cette vanne afin de libérer le gaz ».
C’est en particulier grâce à Marc Mouthon si les réservoirs des voitures au GPL ont gagné une soupape qui libère le produit en cas de surpression et qu’une redondance des dispositifs de sécurité existe aujourd’hui en France sur les modèles en acier conçus pour le GNV.
« Avec quelques aménagements, on a fait un copier/coller du règlement européen R67 qui concerne le GPL, pour obtenir le R110 dédié au GNV. Le R134 pour l’hydrogène est imparfait. Il y a beaucoup de choses à améliorer. Il va maintenant falloir transposer à la mobilité hydrogène les leçons apprises lors des essais effectués avec le GNV », explique-t-il.
Diffusion et capotage
« Il est important de bien réfléchir aux systèmes de sécurité qui libèrent les gaz en cas d’incendie. J’ai l’exemple de celui d’une benne à ordures GNV avec une sortie latérale. La flamme a atteint 10 mètres. Même si l’expulsion du gaz n’a été que de courte durée, elle a été suffisante pour ruiner la galerie d’un artiste peintre qui se trouvait au bas de l’immeuble tout à côté », illustre-t-il.
« On peut utiliser une marguerite pour mieux diffuser, ce qui réduit l’impact des flammes. Avec des réservoirs d’hydrogène prévus pour 350 bars, le rayon n’est plus que de 2 mètres. Selon l’orientation, le véhicule amortit les rejets », compare-t-il.
« Le capotage fait aussi la différence, car il impacte la direction et la puissance des jets. Aujourd’hui, c’est le réservoir nu qui fait l’objet d’une homologation. Il faudrait que ce soit le système complet comprenant le capotage », assure-t-il.
