Bus hydrogène

Pau fait figure de pionnière avec Fébus, une ligne de bus à haut niveau de service à hydrogène en service depuis 2019. Auxerre, le réseau Tadao de l’agglomération d’Artois-Gohelle et plusieurs autres agglomérations exploitent aussi des bus à hydrogène. D’autres collectivités ont lancé des projets, souvent associés à une station partagée avec des bennes à ordures ou des utilitaires.

Solaris, avec l’Urbino hydrogen en 12 et 18 m, est l’un des principaux fournisseurs européens. Wrightbus produit le StreetDeck Hydroliner, un bus à impériale très présent au Royaume-Uni. CaetanoBus, Safra avec le Businova, Mercedes-Benz avec l’eCitaro fuel cell et Hyundai complètent l’offre. Le belge Van Hool, qui avait équipé Pau, a fait faillite en 2024.

Un bus urbain de 12 m embarque généralement 30 à 40 kg d’hydrogène à 350 bars et parcourt de 350 à 450 km environ, ce qui couvre une journée de service complète. Sa consommation se situe autour de 7 à 9 kg aux 100 km selon le parcours, la climatisation et le chauffage. Les bus articulés embarquent davantage d’hydrogène pour une autonomie comparable.

Un bus standard à hydrogène coûte de l’ordre de 600 000 à 700 000 €, contre environ 250 000 € pour un diesel et 450 000 à 550 000 € pour un bus électrique à batterie. À ce prix s’ajoutent la station de ravitaillement et le coût de l’hydrogène, qui dépend fortement du mode d’approvisionnement. Les volumes de production croissants et les aides publiques permettent de réduire progressivement cet écart.

En 2022, Montpellier a renoncé à une commande de bus à hydrogène en raison d’un coût d’exploitation jugé bien supérieur à celui des bus électriques. D’autres réseaux européens ont fait des choix similaires après des problèmes de disponibilité de l’hydrogène ou de fiabilité. Les progrès des bus à batterie, désormais capables de couvrir la plupart des services urbains, poussent de nombreuses collectivités à réserver l’hydrogène aux lignes les plus exigeantes.

Le bus électrique à batterie est moins cher à l’achat et à l’usage, et convient à la majorité des lignes urbaines. Le bus à hydrogène se justifie pour les lignes longues ou vallonnées, les services en continu sans temps de recharge, les bus articulés ou interurbains, et les dépôts où il est difficile d’installer une puissance électrique importante. Son plein en une dizaine de minutes permet une exploitation proche de celle d’un bus diesel.

Le dépôt doit disposer d’une station à 350 bars, alimentée soit par un électrolyseur installé sur place, soit par des livraisons d’hydrogène en camion. Chaque bus consommant 25 à 35 kg par jour, la station doit être dimensionnée pour ravitailler toute la flotte en quelques heures. L’investissement atteint plusieurs millions d’euros, d’où l’intérêt de la partager avec d’autres véhicules comme les bennes à ordures, les camions ou les utilitaires.

L’offre d’autocars reste très réduite. Hyundai commercialise l’Universe FCEV sur certains marchés et plusieurs constructeurs développent des modèles interurbains. L’hydrogène intéresse particulièrement ce segment, car les autocars parcourent de longues distances et ne peuvent pas facilement se recharger en cours de journée. Le rétrofit d’autocars diesel existants est aussi une piste explorée en France.

Les collectivités peuvent mobiliser des financements européens, les appels à projets de l’ADEME dédiés aux écosystèmes hydrogène et des aides régionales pour les véhicules et les stations. La réglementation les incite aussi à verdir leurs flottes : la loi d’orientation des mobilités impose des parts croissantes de bus à faibles émissions lors du renouvellement, en particulier dans les grandes agglomérations. Ces dispositifs évoluent régulièrement et doivent être vérifiés lors de chaque projet.

Les réservoirs sont généralement placés sur le toit, à l’écart des passagers, et conçus pour résister aux chocs, aux incendies et aux perforations. Des capteurs détectent toute fuite et coupent automatiquement l’alimentation. En cas de fuite, l’hydrogène, très léger, s’échappe vers le haut et se dissipe rapidement. Les dépôts sont équipés de systèmes de ventilation et de détection adaptés, et les conducteurs comme les techniciens reçoivent une formation spécifique.