Utilitaire à hydrogène

L’offre neuve est devenue quasi inexistante en Europe depuis 2025. Stellantis a arrêté ses fourgons à pile à combustible vendus sous les marques Peugeot, Citroën et Opel, et Hyvia, qui transformait le Renault Master, a été liquidée. Il reste des modèles annoncés, des prototypes, des véhicules d’occasion et des solutions de rétrofit. Les fiches du catalogue précisent le statut de chaque modèle.

En juillet 2025, Stellantis a annoncé l’arrêt de son programme hydrogène pour les utilitaires. Le groupe a mis en avant un marché resté marginal, un réseau de stations insuffisant et des coûts élevés, en estimant qu’une adoption à grande échelle n’interviendrait pas avant la fin de la décennie. Il a choisi de concentrer ses investissements sur les utilitaires électriques à batterie.

Ils continuent de circuler dans les flottes d’entreprises et de collectivités qui les ont achetés ou loués. Les constructeurs restent tenus d’assurer l’entretien et la disponibilité des pièces pendant une certaine durée, mais il est conseillé de se renseigner auprès de son concessionnaire sur le réseau d’ateliers habilités. Leur valeur de revente est faible, ce qui en fait des véhicules d’occasion abordables pour qui dispose d’une station.

Ils reposaient sur une architecture dite « mid-power » : une pile à combustible d’environ 45 kW associée à une batterie d’environ 10 kWh, rechargeable sur prise. Les réservoirs stockaient un peu plus de 4 kg d’hydrogène à 700 bars, pour une autonomie annoncée autour de 400 km. La batterie seule permettait de parcourir quelques dizaines de kilomètres en cas d’absence de station.

Les fourgons commercialisés jusqu’ici annonçaient entre 400 et 500 km environ selon leur taille et leur capacité de stockage. C’est nettement plus que la plupart des utilitaires électriques à batterie, surtout lorsqu’ils sont chargés ou utilisés par temps froid. L’autonomie réelle dépend de la charge transportée, du relief et de la part d’autoroute.

Le stockage à 700 bars permet d’embarquer davantage d’hydrogène dans le même volume, donc plus d’autonomie, mais exige des stations plus coûteuses. Le stockage à 350 bars est plus courant dans les flottes professionnelles et les stations privées, car il est moins cher à installer. Avant d’acquérir un utilitaire, il faut vérifier que les stations accessibles délivrent la bonne pression.

L’hydrogène se justifie pour des tournées longues, au-delà de 250 à 300 km par jour, pour des véhicules utilisés par plusieurs équipes sans temps de recharge, ou pour des usages énergivores comme le transport frigorifique. Il permet de circuler dans les zones à faibles émissions tout en gardant une autonomie et un temps de ravitaillement proches du diesel. Il suppose en revanche une station à proximité du dépôt ou sur les itinéraires.

Un fourgon consomme de l’ordre de 1 à 1,5 kg d’hydrogène aux 100 km selon sa taille et son chargement. Avec un kilo entre 10 et 20 €, le coût de l’énergie dépasse celui d’un utilitaire électrique et souvent celui d’un diesel. Le prix d’achat est également bien plus élevé, ce qui rend le coût total dépendant des aides obtenues et du tarif négocié pour l’hydrogène.

Oui, le rétrofit à pile à combustible est autorisé en France sous conditions d’ancienneté du véhicule et avec un kit homologué pour le modèle concerné. Quelques entreprises spécialisées proposent ce type de transformation, notamment pour les grands fourgons et les petits camions. Le coût reste élevé, mais il permet de prolonger la vie d’un véhicule tout en le rendant compatible avec les zones à faibles émissions.

Les entreprises peuvent bénéficier, sous conditions, du suramortissement fiscal applicable aux véhicules d’un PTAC d’au moins 2,6 tonnes roulant à l’hydrogène. Les collectivités et les entreprises peuvent aussi candidater aux appels à projets de l’ADEME ou des régions, qui financent véhicules et stations dans le cadre d’écosystèmes territoriaux. Ces aides évoluent régulièrement et doivent être vérifiées au moment de l’achat.