Camion à hydrogène

Le Hyundai Xcient Fuel Cell est le premier camion à hydrogène produit en série : il circule en Suisse depuis 2020, puis en Allemagne, en France et dans d’autres pays européens. MAN produit en petite série le hTGX, un tracteur à moteur thermique à hydrogène lancé en 2025. Daimler Truck, Iveco, Volvo et d’autres constructeurs testent des prototypes chez des transporteurs en vue d’une production plus large.

La plupart des camions utilisent une ou plusieurs piles à combustible qui alimentent un moteur électrique, associées à une batterie qui récupère l’énergie au freinage. Le Xcient, par exemple, combine deux piles et stocke environ 31 kg d’hydrogène à 350 bars. D’autres constructeurs, comme MAN ou Volvo, développent des moteurs thermiques à hydrogène, plus proches des moteurs diesel actuels.

Elle varie de 400 km environ pour les premiers modèles à hydrogène gazeux à plus de 1 000 km pour les prototypes à hydrogène liquide. En 2023, un prototype Mercedes GenH2 a parcouru 1 047 km avec un seul plein. L’autonomie dépend du mode de stockage, de la quantité d’hydrogène embarquée, de la charge transportée et du profil de la route.

L’hydrogène gazeux est stocké à 350 ou 700 bars dans des réservoirs sous pression. L’hydrogène liquide est refroidi à -253 °C : plus dense, il permet d’embarquer davantage d’énergie dans le même volume et d’allonger fortement l’autonomie. En contrepartie, sa liquéfaction consomme beaucoup d’énergie et exige des stations et des réservoirs plus complexes. Daimler Truck a fait le choix du liquide pour ses futurs camions longue distance.

Un plein de 30 à 80 kg d’hydrogène prend généralement entre 10 et 20 minutes, selon la pression et la capacité de la station. C’est comparable à un plein de diesel et bien plus court que la recharge d’un camion électrique de forte capacité. Des standards de ravitaillement à haut débit sont en cours de déploiement pour réduire encore ce temps.

Un camion à hydrogène coûte aujourd’hui deux à trois fois plus cher qu’un camion diesel équivalent. Son coût d’utilisation dépend surtout du prix de l’hydrogène : un tracteur consomme de l’ordre de 7 à 9 kg aux 100 km. Pour atteindre la parité avec le diesel, la filière vise un hydrogène vendu sensiblement moins cher qu’aujourd’hui. Plusieurs constructeurs proposent la location avec un forfait incluant l’hydrogène et l’entretien.

Les stations capables de ravitailler des camions restent rares et se situent souvent sur des sites logistiques ou près de flottes captives. Le règlement européen AFIR impose d’installer d’ici 2030 une station hydrogène tous les 200 km sur le réseau routier transeuropéen principal ainsi que dans chaque grand nœud urbain. Le développement du camion à hydrogène dépend largement de ce déploiement.

L’Union européenne impose aux constructeurs de réduire les émissions de CO2 de leurs camions neufs de 45 % en 2030, 65 % en 2035 et 90 % en 2040 par rapport à 2019. Les véhicules zéro émission peuvent bénéficier de péages réduits dans plusieurs pays européens et, en France, du suramortissement fiscal sous conditions. Ces incitations rendent les camions à hydrogène et à batterie plus attractifs pour les transporteurs.

Un moteur thermique à hydrogène ne rejette quasiment pas de CO2, seulement de la vapeur d’eau et de faibles quantités d’oxydes d’azote traitées par un système de dépollution. La réglementation européenne permet de classer ces camions parmi les véhicules zéro émission lorsque leurs émissions de CO2 restent sous un seuil très bas. C’est le cas du MAN hTGX, qui peut ainsi bénéficier des mêmes avantages que les camions à pile à combustible.

Les camions électriques à batterie progressent rapidement et conviennent déjà à la distribution régionale, avec des autonomies de 300 à 500 km. L’hydrogène garde un intérêt pour les longues distances, les charges lourdes, le travail en plusieurs équipes et les trajets sans possibilité de recharge longue. La plupart des grands constructeurs développent les deux technologies et priorisent la batterie à court terme.