Avion : l'hydrogène bientôt moins cher que le kérosène ?

Selon l’étude réalisée par le cabinet de consultants Steer, et commandée par Transport & Environment (lobby européen autour de la décarbonation des transports), l'exploitation d'un avion à hydrogène pourrait être moins coûteuse que celle de son homologue traditionnel d'ici à 2035. Encore faut-il pour cela des politiques et des incitations adéquates et notamment une taxation des carburants fossiles à la hauteur des enjeux climatiques.
 
 « Il n'existe pas de solution miracle pour décarboner l'aviation. Les carburants verts, la réduction de la demande et l'hydrogène joueront tous un rôle. Pour que les avions à hydrogène décollent au cours de la prochaine décennie, nous devons entrer dans le cercle vertueux de la réglementation, de l'investissement, de la baisse des prix, suivie d'une plus forte adoption. Mais le coût doit être supporté par l'industrie aéronautique et ses utilisateurs, en réservant une partie des recettes des taxes sur le carbone et le kérosène aux technologies vertes telles que les avions à zéro émission et les carburants propres ». En quelques mots, Carlos López de la Osa, directeur technique aviation chez T&E a résumé les résultats de l’étude commanditée par son organisation au cabinet de conseil Steer.
 
L’examen en détail des coûts d'exploitation futurs des avions H2 sur les vols intra-européens a mis en lumière que l’hydrogène sera économiquement compétitive si le kérosène est davantage taxé (actuellement, il ne l’est pas). Ce qui devrait être le cas, s’il est taxé conformément à la proposition de directive sur la taxation de l'énergie de la Commission européenne, à 10,75 €/GJ, soit environ 0,37 €/L.
 
Si, d'ici à 2035, la proposition de taxation n’aboutit pas, les avions fonctionnant à l'hydrogène pourraient être 8 % plus chers que ceux propulsés au kérosène. Alors qu’avec la mise en place d’une taxe sur les carburants fossiles et un prix sur le carbone, ils deviendraient 2 % moins onéreux.





 

Airbus doute de la réalité de ce marché pour 2035

L’acceptation de la mise en place de telles taxes, n’est pas le seul obstacle à lever pour faire de l’aviation hydrogène un élément central de la décarbonation du transport aérien. La lenteur actuelle de développement de l’écosystème global lié à l’hydrogène (production, stockage, transport…) risque de compromettre la faisabilité de son déploiement dans un avenir proche.
 
Airbus, qui a plusieurs projets en cours, a tiré le signal d’alarme. Son avion doit être prêt en 2035, mais l’avionneur a prévenu que la lenteur de développement des infrastructures pourrait retarder le lancement de ses avions zéro émission. Pire encore, selon T&E, Airbus s'est opposé à un critère de la taxonomie européenne - la liste des investissements durables de l'UE - selon lequel seuls les avions à zéro émission obtiendraient un label d'investissement vert… preuve qu’Airbus doute de la réalité de ce marché pour 2035.
 
Le coût total du déploiement des avions à hydrogène pour l'aviation intra-européenne s'élèverait à 299 milliards d'euros d'ici à 2050. Les sommes en jeu sont donc considérables.  Cependant, ce n’est pas le développement des avions à hydrogène qui pèse le plus (cela ne représente que 15 milliards d'euros), mais bien la mise en place de l’écosystème.
 

Les politiques publiques doivent contraindre les changements de pratiques

Une bonne partie de l'essentiel des dépenses ne se fera pas directement au sein du secteur aéronautique : plus de la moitié du coût (54 % ou 161 milliards d'euros) est généré par la production d'hydrogène vert, 23 %  supplémentaires seront nécessaires pour la liquéfaction de l'hydrogène ; les autres coûts sont liés au développement de l'infrastructure hydrogène dans les aéroports (18 %).
 
Compte tenu de ces éléments mis en valeur par l’étude, il ressort nettement que la seule taxation des carburants fossiles ne permettra pas de faciliter la mise en place d’une aviation décarbonée d'ici à 2035. C’est bien l’ensemble des politiques européennes qui doit soutenir fortement le développement de la filière à chacun de ses étages. Piste complémentaire ouverte par T&E : la réduction du trafic d'affaires à 50 % de son niveau de 2019 permettrait de réduire le coût total de 100 milliards. Preuve supplémentaire qu’au-delà du soutien à la filière, les politiques publiques doivent aussi contraindre les changements de pratiques.

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