Aviation : L'hydrogène prend sa place dans les carburants de synthèse

Entre la proposition initiale de la commission européenne et la vision plus lourde du Parlement européen, la nouvelle feuille de route qui vient d’être adoptée pour décarboner l’aviation prévoit à horizon 2050 une part de 70 % de carburants durables, dont la moitié de carburants de synthèse. L’hydrogène tient une place dans chacune de ces 2 catégories.
 
Dans le cadre du paquet Fit for 55 de l’Union européenne qui vise à réduire d’au moins 55 % d’ici 2030 les émissions des gaz à effet de serre, l’initiative ReFuelEU Aviation s’intéresse à la part de 13,4 % de l’aviation civile dans les transports.
 
Fin juin 2022, le Parlement avait adopté un projet de loi permettant d’accroître de 63 à 85 % la part des carburants durables dans le mix énergétique pour 2050 soutenue par la Commission. Dans un élan contraire, un accord provisoire a été obtenu mardi 25 avril 2023 avec des contraintes globales allégées. Toutefois, la nouvelle feuille de route fixe également une trajectoire pour les carburants de synthèse, principalement représentés par le e-kérosène. Pour rappel, ce dernier est formé à partir de CO2 capté et d’ hydrogène vert provenant d’un électrolyseur alimenté avec une énergie renouvelable.
 

De 6 % en 2030 à 70 % en 2050

Selon le texte retenu, au moins 2 % des carburants pour l’aviation devront être écologiques à partir de 2025. Une contrainte qui sera intensifiée tous les 5 ans pour atteindre a minima :

• 6 % en 2030,
• 20 % en 2035,
• 34 % en 2040, 42 % en 2045
• 70 % en 2050

Ces carburants durables, aussi appelés SAF (Sustainable Aviation Fuel), incluent, en plus des carburants de synthèse, certains biocarburants produits à partir de résidus agricoles ou forestiers, d’algues, de biodéchets, d’huiles de cuisson usagées ou de certaines graisses animales. Mais aussi les carburéacteurs recyclés obtenus à partir de gaz résiduels et de déchets en plastique. Les députés ont cependant écarté les produits qu’ils ont identifiés comme non conformes aux critères de durabilité. Ce sont, pour exemple, les carburants à base d’aliments pour animaux et de cultures vivrières, et ceux dérivés des matières premières de palme et de soja.
 

La place de l’hydrogène

La trajectoire spécifique aux 2%. En 2035, le taux devra s’élever au moins à 5%, soit le quart des carburants durables.
 
Progressivement, l’incorporation devra représenter 35 % au minimum du mix des carburants dans l’aviation, soit la moitié des SAF. Avec l’e-kérosène comme principal
 
La molécule H2 occupe aussi une place à part dans les carburants durables hors produits de synthèse. Les députés ont ainsi retenu l’hydrogène renouvelable à part entière dans les SAF. Le parlement souligne que l’hydrogène vert est « une technologie prometteuse susceptible de progressivement contribuer à la décarbonation du transport aérien ».
 
Concrètement, sans pouvoir aujourd’hui chiffrer précisément le mix de 2050, il apparaît nettement que la molécule hydrogène pèsera bien plus de 50 %. Il faudrait qu’une autre technologie émerge très rapidement et sérieusement pour contredire ce scénario.


 

A suivre…

L’accord du 25 avril 2023 prévoit aussi la création d’un écolabel européen dès 2025 informant de la performance environnementale de chacun des vols commerciaux aériens. Les compagnies pourront ainsi indiquer l’empreinte carbone prévue par passager et par kilomètre. Ce qui permettra aux voyageurs de privilégier pour un même itinéraire les vols qui correspondront le plus à leur sensibilité environnementale. Avec une très probable influence sur les prix. A moins que… Nouveauté : le montant des amendes perçues auprès des compagnies aériennes, des aéroports et des fournisseurs de carburants qui ne respecteraient pas les contraintes de ravitaillement en Europe seraient affectées « à la recherche et à l’innovation pour combler la différence de prix entre les carburants durables et conventionnels ».
 
Toutes ces dispositions doivent encore être approuvées par le Comité des représentants permanents du Conseil ainsi que par la commission des transports et du tourisme du Parlement, puis par le Conseil et le Parlement dans son ensemble.