Comment l'hydrogène se développe dans les Pays de la Loire

Mis à jour le 15.06.2022 à 08:52
Comment l'hydrogène se développe dans les Pays de la Loire
Programmé les 18 et 19 mai 2022, l’EcoGreen Gas se divisait en un challenge de sobriété pour la mobilité et un forum de partage consacré au gaz propre. L’atelier « Du puits à la roue pour l’hydrogène vert » réunissait Erwann Rio, directeur de projets H2 pour la région des Pays de la Loire, Maud Augeai, responsable du développement de Lhyfe en France et à l’international, et Jérémy Cantin, fondateur de e-Néo.
 
L’événement porté par Patrice Merhand et Philippe Maindru, respectivement président et vice-président de La Jol’toujours, illustre parfaitement la place prise par l’ hydrogène vert dans les Pays de La Loire. Sur le circuit automobile de Fay-de-Bretagne, à une trentaine de kilomètres au nord de Nantes, les engins fonctionnant avec cette énergie ont reçu du gaz produit par la startup Lhyfe à Bouin, en Vendée. Le territoire considère aujourd’hui mature sa filière H2.

En 2019, Nantes accueillait déjà la fameuse navette fluviale Navibus pour traverser l’Erdre, ainsi que la station MultHy pour alimenter une flotte captive. Le Mans est traversé depuis 2020 par un premier bus à hydrogène. Dans 3 ans, la course d’endurance Mission H24, réservée aux bolides H2, sera lancée sur le fabuleux circuit automobile de la Sarthe. L’année dernière, c’est la Vendée qui s’est illustrée avec l’ouverture de la station multi-énergies vertes. Cet établissement distribue l’hydrogène vert produit par l’électrolyseur de Bouin inauguré également en 2021. La station est installée à La Roche-sur-Yon, sur l’ancien site Michelin qui va accueillir également la nouvelle unité du spécialiste du rétrofit e-Néo.


Plus de 10 millions d’euros alloués…

Le conseil régional a déjà distribué plus de 10 millions d’euros pour soutenir l’émergence d’une filière d’excellence H2 sur son territoire. La collectivité mise sur des écosystèmes territoriaux, dont l’un est déjà opérationnel, pour 4 projets en cours de développement ou de montage.

Pour réussir, la région des Pays de la Loire dispose d’atouts majeurs qui se complètent et sont rarement tous ainsi rassemblés. Ils se résument dans des savoir-faire historiques issus du sport automobile, de l’aéronautique, de la manutention, de la mobilité terrestre et des activités maritimes, fluviales et portuaires.

L’hydrogène bénéficie en outre sur le territoire d’un important couplage avec les énergies marines renouvelables, et de la réunion en pools des acteurs industriels fortement engagés autour de la molécule H2. « A la région, nous sommes 2 personnes pleinement mobilisées pour ce programme. Une centaine d’entreprises sont intéressées par le développement de l’hydrogène vert sur le territoire, avec 80 projets identifiés. Certaines sociétés en portent plusieurs », a détaillé Erwann Rio.
 

…100 millions investis d’ici 2030

Les ambitions pour demain sont à la hauteur de ce démarrage, avec la mobilisation d’une enveloppe de 100 millions d’euros. La totalité des besoins en hydrogène serait alors couverte par une production régionale renouvelable. Ce sont 15 stations de distribution qui pourraient accueillir les 15 000 véhicules hydrogène alors en circulation. Nantes-Saint-Nazaire deviendrait le premier port hydrogène de l’Atlantique. Le programme Planète Hydrogène des Pays de la Loire nécessite la mise en places de formations dédiées. Elles garantiront la disponibilité sur le territoire d’une main d’œuvre spécialisée. La collectivité prend bien soin d’accompagner au bon rythme la production d’hydrogène vert et ses usages.

Représentante de Lhyfe, Maud Augeai a insisté sur l’importance de « la massification et de la synchronisation production/distribution/début d’usages ». Elle a complété : « Avec l’hydrogène vert, il s’agit déjà de décarboner les industries qui utilisent l’hydrogène gris, comme les secteurs de l’acier, de la chimie et de la pétrochimie. Mais aussi celles qui ont recours au gaz naturel. Ainsi les verriers. Concernant la mobilité, ce sont les véhicules lourds et les usages intensifs qui sont visés. Ceux qui ont été pionniers dans le biogaz le seront certainement aussi pour l’hydrogène ».
 

Un contexte qui change

Dans le public, un transporteur s’est montré un peu frileux sur la position de la représentante de Lhyfe : « Quand j’investis dans un camion, c’est pour 8 ans. Donc, pour 2030, c’est déjà trop tard pour que j’investisse dans des camions hydrogène. Il faut en outre que ce soit supportable économiquement : je dois sortir 180 fiches de paie par mois. J’ai testé le GNV il y a 7 ans : là, on a de vrais retours ». Son intervention a été une excellente occasion pour Jérémy Cantin de présenter le modèle économique qu’il a imaginé pour retrofiter les poids lourds.

« Les camions diesel sont transformés à mi-vie pour fonctionner à l’hydrogène. Lorsque le véhicule est en fin de vie, il sera possible de récupérer son architecture H2 pour la monter sur un modèle plus récent. Rester sur le gazole coûtera de plus en plus cher. En Suisse, pour des usages intensifs, l’hydrogène est déjà plus rentable. Le contexte a changé. Les chargeurs - clients des transporteurs - changent aussi », a exposé le fondateur de e-Néo. « Une fois que notre activité sera bien lancée, nos clients ne seront pas forcément des transporteurs. Ce seront plutôt des sociétés de leasing qui leur mettront à disposition les véhicules rétrofités », envisage-t-il.




 
« Un moteur électrique, c’est 96 % de rendement, contre 30 à 40 % pour un diesel. Le rétrofit hydrogène poursuit une logique pertinente. Il y a 40 millions de cartes grises en France. La conversion ne pourra s’effectuer que progressivement, en privilégiant les autobus (sous 350 bars) et les camions (sous 700 bars pour maximiser l’autonomie). Concernant les véhicules légers, il vaut mieux passer à l’électrique à batterie », a avancé Jérémy Cantin.

Dans le public, on s’est inquiété de la complexité d’entretien d’un poids lourd fonctionnant à l’hydrogène. « Techniquement, un camion à hydrogène est plus facile à maintenir qu’un système de dépollution sur un véhicule diesel. Dans le véhicule, le gaz ne circule qu’à une pression de 16,5 bars. Toute une partie mécanique est conservée, comme l’embrayage et les freins. Des formations existent déjà pour le groupe motopropulseur électrique. La maintenance de l’architecture hydrogène sera confiée au fabricant de la pile à combustible », a répondu le constructeur vendéen.

Aujourd’hui, effectuer la maintenance d’un poids lourd fonctionnant au GNV peut imposer de brûler le gaz encore contenu dans les réservoirs. « Un camion rétrofité à l’hydrogène embarque une batterie qui lui permet de rouler 70 km. Lors d’une maintenance préventive, le transporteur videra les réservoirs à hydrogène et pourra emmener son véhicule à la maintenance sur l’autonomie de la batterie », compare le fondateur d’e-Néo.
 
« Ce qu’il manque aujourd’hui, c’est de l’argent, de la volonté et de la cohérence »
 
« Il existe un grand flanc européen qui souhaite accélérer sur la mobilité hydrogène, avec en prévision une station d’avitaillement tous les 150 km. L’ Allemagne est déjà bien avancée. Sans argent public, on ne pourra pas accélérer. Nous sommes à un moment critique dans la filière, qui nécessite un véritable coup de pouce », a prévenu la représentante de Lhyfe. Un appel qui a emporté l’adhésion de Jérémy Cantin : « Ce qu’il manque aujourd’hui, c’est de l’argent, de la volonté et de la cohérence ».

Des positions qui ont poussé le public à questionner les intervenants sur la répartition des 9 milliards d’euros mis sur la table par l’exécutif afin de développer la filière H2 sur une dizaine d’années. « Avec le premier confinement, nous nous sommes demandés au niveau de la région si on passerait l’année. Et, finalement, nous en sommes ressortis plus forts. Et ce, grâce à l’effet d’annonce des 9 milliards qui a fait parler de l’hydrogène. Cette enveloppe est dirigée vers des projets d’envergure, avec trop peu de fléchage sur la mobilité. Au niveau européen, il y a beaucoup d’argent mobilisable. Pour pouvoir y prétendre, il est nécessaire de créer des consortiums », a réagi Erwann Rio.
 

Les ressources électriques et en eau

L’eau utilisée pour l’électrolyse représente-t-elle une menace pour l’agriculture et la consommation des ménages ?
C’est une question qui est venue de l’assistance. « Il ne faut que 3 mètres cubes d’eau pure pour produire une tonne d’hydrogène. En prenant de l’eau de mer, comme à Bouin, on a besoin de 9 m3, dont 6 sont rejetés. Nous ne souhaitons pas provoquer de stress hydrique par notre activité. D’où notre idée de fonctionner avec des électrolyseurs offshores. Nous pensons même à utiliser de l’eau usagée », a assuré Maud Augeai. « Contrairement à l’électron qui doit être consommé tout de suite, l’hydrogène se stocke très facilement. Nos électrolyseurs offshores ne pèseront pas sur le réseau RTE car la production d’électricité nécessaire s’effectuera sur place, de façon déconnectée », a-t-elle ajouté.

Faudrait-il ouvrir 8 centrales nucléaires pour obtenir suffisamment d’hydrogène décarboné pour remplacer l’hydrogène gris ?
« Trop de personnes calculent les besoins électriques en pensant que tous les véhicules à énergie nouvelle recevraient un plein complet tous les soirs. Ce qui ne sera pas du tout le cas. Par ailleurs, dans les 900 000 tonnes d’ hydrogène gris consommés en France, la moitié va en direction de la pétrochimie. Une part qui est appelée à disparaître », a conclu le dirigeant d’e-Néo.
 
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