Loin d’imposer ou de pousser une énergie plutôt qu’une autre pour les autobus, la centrale d’achat du transport public (CATP) propose de réfléchir selon le contexte local aux meilleures solutions à adopter pour des transports en commun durables. Elle vient pour cela de réactualiser son « Etude comparative sur les différentes motorisations des autobus » publiée initialement en 2014 et mise à jour une première fois en 2017.
Créée en 2011 par des élus locaux et des entreprises publiques de transport pour disposer d’un service d’achats performants, la CATP, en matière d’autobus, ne va pas prendre parti pour une énergie ou l’autre. En revanche, rappeler les contraintes qui vont peser sur ces véhicules en matière d’empreinte environnementale figure dans ses missions.
Il en ressort que soncatalogue propose encore, pour les modèles standards 12 mètres, les diesel Man Lion’s City 12 C, Iveco Urbanway et Mercedes Citaro. Face à eux, des motorisations au GNV sur les Scania Citywide et Iveco Urbanway, à côté d’architectures hybrides (Man Lion’s City diesel électrique ou GNV/électrique, Volvo 7900 S-Charge).
Il y a aussi les électriques à batterie (Bolloré Bluebus, Iveco Heuliez GX 337 Elec, Mercedes eCitaro), les trolleybus de Hess et de Solaris, et le
Safra Businova hydrogène. Même si la solution hydrogène apparaît la plus coûteuse dans le tableau comparatif, elle n’est pas pour autant négligée par la centrale d’achat. Pour ne pas effectuer un choix à l’aveuglette, l’organisme invite à répondre à un jeu de 13 questions qui figure à la fin de son document de 70 pages. Pour recevoir ce dernier, il suffit d’an effectuer la demande sur son site Internet.
Des contraintes
Les autorités organisatrices des transports publics réguliers ou à la demande le savent très bien : elles doivent se plier à des contraintes pour verdir leurs flottes d’autocars et autobus. Au-dessus de 20 de ces véhicules, elles sont désormais appelées à inclure 50 % de modèles à faibles émissions lors du renouvellement des véhicules. Et ce, jusqu’au 1er janvier 2025 où elles ne devront alors acheter que les engins les plus vertueux au niveau de leur empreinte environnementale.
Si une certaine souplesse est toujours d’actualités dans les petits territoires, il n’en est pas de même dans ceux qui comptent des zones à faibles émissions (ZFE) ou font l’objet d’un plan de protection de l’atmosphère (PPA). Aujourd’hui, la norme Euro 6 pour les autobus exige des émissions circonscrites à 0,4 gramme par kilowattheure pour les oxydes d’azote, 1,5 g concernant le monoxyde de carbone, 0,13 g avec les hydrocarbures et 0,01 g au sujet des particules. Pour les émissions de CO2, les chiffres sont, en sortie de véhicule, compris dans la tranche 0,973-1,203 kg/km, et, du puits à la roue, inclus dans l’intervalle 1,212-1,497 kg/km.
Sur les 27 607 autobus recensés en France au 1er janvier 2020, 10 251 unités, soit 37,1 %, répondaient à la norme Euro 6.
Impacts environnementaux : Comparaisons
Selon les chiffres communiqués dans son dossier par la centrale d’achat, les autobus thermiques (diesel classiques, hybrides, ou gavés avec des carburants alternatifs B100 et XtL) font subir aux riverains un niveau sonore compris entre 72 et 77 dB(A).
Les modèles fonctionnant à l’hydrogène ont en commun avec les électriques à batterie de réduire les vibrations et ces nuisances : 65 et 72,2 dB(A). Mais aussi de remettre à zéro les émissions d’oxydes d’azote, de monoxyde de carbone et de particules. En revanche, c’est très différent concernant l’empreinte carbone. En raisonnant du puits à la roue, avec comme base l’intervalle 1,212-1,497 kg/km des diesels, les électriques à batteries, les trolleybus et les bus hydrogène affichent respectivement 0,088, 0,115-0,165 et 0,330 kg/km.
L’hydrogène ferait donc moins bien que le
bioGNV (0,263-0,288 kg/km). Toutefois les rédacteurs du dossier précisent que, pour l’hydrogène, les chiffres sont obtenus avec une électrolyse selon le mix énergétique français. Prenez le bus à pile à combustible qui circule dans l’agglomération de La Roche-sur-Yon, en Vendée. Son plein est réalisé à la station multi-énergies vertes approvisionnée en hydrogène par Lhyfe qui exploite les éoliennes de Bouin. L’empreinte carbone est pour lui exemplaire, bien loin des 0,330 kg/km. D’ailleurs, les territoires qui privilégient les bus H2 ont bien dans l’idée pour la plupart de recourir de préférence à une production de source renouvelable. Et non de se limiter à un gaz « décarboné », controversé au niveau européen.
2 architectures
La CATP rappelle que 2 architectures de bus hydrogène coexistent. Avec la première, l’alimentation en gaz est la principale source pour faire fonctionner le moteur électrique, après sollicitation d’une pile à combustible. S’il y a une batterie tampon, elle est d’une taille modeste au regard du véhicule. Ce qui n’est pas le cas d’un groupe motopropulseur où la pile à combustible sert plutôt de prolongateur d’autonomie. Avec cette seconde architecture, le pack lithium-ion, d’une dimension plus conséquente, est porté au niveau de pièce maîtresse.
