Quel avenir pour l'avion à hydrogène ?

Annoncé lors de la présentation du plan de relance pour l’industrie aéronautique, l’ avion à hydrogène a largement animé les débats au cours des dernières semaines. Pour tenter d’y voir plus clair, Air Liquide a pu interroger Bertrand Piccard, pilote de l’avion Solar Impulse, dans le cadre de son podcast « La Minute hydrogène ».

S’il ne représente que 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, loin derrière le transport routier, le secteur aéronautique devra aussi entamer sa transition vers des technologies plus vertueuses. Présenté le 9 juin dernier, le plan de relance du secteur aéronautique souhaite faire de la France un leader du transport aérien décarboné avec un objectif ambitieux : celui de faire voler un premier à hydrogène dès 2035. Mythe ou réalité ? Pour Bertrand Piccard, Président de la Fondation Solar Impulse, la concrétisation de cette ambition ne tient qu’à la volonté des gouvernements et des acteurs du secteur d’aller de l’avant.

 

L’hydrogène plus pertinent que la batterie

Pour Bertrand Piccard, la solution hydrogène apparait aujourd’hui plus adaptée aux activités aéronautiques que la batterie. En dehors des avantages techniques liées à la densité énergétique et aux délais d’avitaillement, le pilote du Solar Impulse juge l’hydrogène plus facile à intégrer dans l’écosystème actuel. « L’hydrogène se fait des amis là où la batterie se fait des ennemis » résume-t-il dans une interview accordée au podcast « La Minute hydrogène » souligne Bertrand Piccard lors d'une interview diffusée sur le podcast "La Minute Hydrogène" d'Air Liquide.

« La batterie court circuite tous les producteurs pétroliers et même le taxateur qui ne sait pas comment taxer l’électricité que l’on met dans la batterie. L’hydrogène peut être fabriqué par une industrie – Air Liquide est leader mais il faut aussi que les pétroliers s’y mettent à moyen ou long terme » précise-t-il. « Les pétroliers savent transporter, distribuer et vendre le carburant » ajoute-t-il.

Une approche multi-énergies

« Il faut agir sur la recherche d’une aviation à batterie ou à hydrogène mais aussi envisager les solutions hybrides qui seront peut-être plus acceptables à moyen terme » explique Bertrand Piccard qui cite pour exemple un système de range extender thermique qui, à régime constant, viendrait générer de l’électricité pour ravitailler les moteurs électriques. « Si l’on fait quelque chose comme, ça, je pense que l’on peut arriver à réduire la consommation de 50 % » chiffre-t-il.

Une transition nécessaire

« L’un des pires syndromes c’est de faire trop longtemps ce que l’on sait faire » prévient Bertrand Piccard qui invite les acteurs du monde aéronautique à accélérer leurs investissements dans les nouvelles énergies.

« On ne remplacera pas les flottes du jour au lendemain mais il faut absolument que l’on ait des prototypes qui volent rapidement et qui montrent que c’est possible. C’est comme cela qu’on trouvera des investisseurs pour avancer » estime-t-il.

Imposer le changement

Alors que la France compte mobiliser 1,5 milliard d’euros pour accélérer le développement d’une aviation neutre en carbone, Bertrand Piccard invite les gouvernements à saisir l’opportunité de cette sortie de crise pour imposer des changements aux grands groupes aéronautiques.

 « Les compagnies aériennes et les constructeurs aéronautique se battent pour leur survie. Ce n’est pas le moment où ils sont le plus enclin à changer. Mais c’est le moment où il faut que les états, qui donnent beaucoup d’argent pour relancer le secteur, puissent imposer un certain nombre de conditions pour rendre l’aviation plus efficiente ».

L’ hydrogène liquide pour solution

Alors qu’il parait difficile d’imaginer embarquer à bord des avions des réservoirs sous 700 bars de pression, pour des questions de sécurité mais aussi de capacité énergétique. Liquéfié à – 252,85 °C, l’hydrogène liquide apparait aujourd’hui comme la meilleure pour décarboner l’industrie lourde. Déjà utilisée dans les fusées, cette version liquéfiée de l’hydrogène pourrait rapidement investir le segment du transport lourd sur des véhicules où le besoin en autonomie est important. Dans le GNV, la version liquéfiée du gaz naturel (GNL) est déjà utilisée pour alimenter des poids lourds avec des autonomies plus ou moins équivalentes à celles du diesel.

« C’est la pièce ultime de l’ensemble du processus de décarbonation des mobilités intensives et lourdes » estime Pierre Etienne Franc, directeur de l'activité mondiale Énergie Hydrogène d'Air Liquide, lors d’une interview accordée à BFMTV. « Les meilleurs acteurs du secteur cryogénique sont européens » a-t-il rappelé, invitant les autorités à saisir l’opportunité de développer cette nouvelle filière.