Train à hydrogène
A Tarbes, Alstom prépare la révolution du train à hydrogène
Dans les Hautes-Pyrénées, le site Tarbes conçoit les briques technologiques des futurs trains à hydrogène d’Alstom. Un centre d’excellence mondial pour le développement des chaines de traction qui travaille notamment sur les futurs Régiolis H2 qui équiperont plusieurs régions françaises à horizon 2025.
Sur la quinzaine de sites que compte Alstom sur le sol français, celui de Tarbes joue un rôle bien particulier. L’hydrogène fait partie du quotidien des équipes d’ingénieurs qui s’activent au développement des briques technologies des trains à piles à combustible d’Alstom.
Sur la quinzaine de sites que compte Alstom sur le sol français, celui de Tarbes joue un rôle bien particulier. L’hydrogène fait partie du quotidien des équipes d’ingénieurs qui s’activent au développement des briques technologies des trains à piles à combustible d’Alstom.
Un vrai laboratoire
Financé par le gouvernement dans le cadre des IPCEI (Projets Importants d'Interêt Européen Commun), Tarbes sert de véritable laboratoire pour tester et mesurer les performances des différentes briques technologiques. Le site, qui emploie aujourd’hui quelque 700 salariés, a dû adapter ses installations. Outre l’installation d’un dispositif de stockage d’hydrogène et de transport d’hydrogène pour tester les piles à combustible, montées en série, un laboratoire dédié aux tests des batteries a également été installé. A cela s’ajoutent les modules de puissance. Aujourd’hui développés sur des chaines de production pilotes, ces derniers devraient être industrialisés à Tarbes.
L'adaptation du site de Tarbes comprend notamment l'intégration d'une zone de stockage d'hydrogène pour le test des piles à combustible.
En matière de stockage, Alstom a fait le choix de système en 350 bars avec des capacités embarquées allant de 230 kilos pour le Coradia iLint à 160 kilos pour le futur Régiolis H2. « Pour le futur et pour certaines applications, l’ hydrogène liquide fait également partie des technologies envisagées » nous confirme Pierrick Guilloux, directeur « traction verte » du groupe.
Quant aux piles à combustible, celles-ci sont directement fournies par Hélion, un fabricant basé à Aix-en-Provence repris par Alstom en 2021. « Comme il s’agit d’une technologie complexe, nous n’excluons pas de travailler avec d’autres fournisseurs » note Pierrick Guilloux qui compte également sur le développement de la filière des poids lourds pour faire progresser la techno mais aussi et surtout faire baisser les coûts grâce aux économies d’échelle réalisées.
Pierrick Guilloux (à droite), aux côtés de Bénoît Carniel, Directeur Général du site Alstom de Tarbes.
Deux technologies : bi-mode et 100 % hydrogène
Le premier train à hydrogène du groupe, le Coradia iLint, circule déjà sur plusieurs lignes en Allemagne avec un fonctionnement 100 % hydrogène. Pour la France, le groupe a dû revoir sa copie et adapter sa techno à la configuration du réseau ferré français en partant sur la base de trains bi-mode diesel-électrique. Commandés par plusieurs régions françaises avec une mise en service attendue en 2025, ces derniers reposeront au final sur une configuration électrique-hydrogène. En pratique, le mode électrique sera raccordé au réseau via les classiques caténaires tandis que le mode hydrogène sera activé sur les portions non électrifiées.
« Le développement de tels trains est un vrai défi technique » souligne Pierrick Guilloux. Car à la problématique de l’intégration des différents éléments – batteries, piles et réservoirs – s’ajoute la contrainte du poids – au maximum 17 tonnes par essieu - qui doit être maitrisé pour être sûr que le train soit en mesure de circuler sur n’importe quelle ligne.
« Le développement de tels trains est un vrai défi technique » souligne Pierrick Guilloux. Car à la problématique de l’intégration des différents éléments – batteries, piles et réservoirs – s’ajoute la contrainte du poids – au maximum 17 tonnes par essieu - qui doit être maitrisé pour être sûr que le train soit en mesure de circuler sur n’importe quelle ligne.
Un module pile à combustible en cours de test
Aussi pour le fret
Si Alstom concentre aujourd’hui ses efforts sur le segment du transport de voyageurs, des projets dans le fret sont également en cours mais aussi pour les locomotives dites « de manœuvre » à la configuration bien particulière. Sur ce point, les équipes d’Alstom ont expliqué à H2 Mobile vouloir s’orienter sur une technologie de range-extender sans entrer dans les détails techniques ni préciser le calendrier à ce stade.
La conversion de trains existants est également dans les projets du groupe, notamment via un consortium lancé en Allemagne l’an dernier. On sent néanmoins le sujet moins mature que la construction de rames neuves…
Si Alstom concentre aujourd’hui ses efforts sur le segment du transport de voyageurs, des projets dans le fret sont également en cours mais aussi pour les locomotives dites « de manœuvre » à la configuration bien particulière. Sur ce point, les équipes d’Alstom ont expliqué à H2 Mobile vouloir s’orienter sur une technologie de range-extender sans entrer dans les détails techniques ni préciser le calendrier à ce stade.
La conversion de trains existants est également dans les projets du groupe, notamment via un consortium lancé en Allemagne l’an dernier. On sent néanmoins le sujet moins mature que la construction de rames neuves…
En France, les premiers exemplaires du Régiolis H2 débuteront leur exploitation commerciale courant 2025
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