20 % des camions rouleront à l'hydrogène d'ici 2044

Le cabinet d’étude IDTechEx (Royaume-Uni) prévoit, dans son dernier rapport, que les camions à pile à combustible représenteront un cinquième du transport lourd routier d’ici 2044. Par contre, les voitures, utilitaires légers et autobus resteront très minoritaires. En cause : la faiblesse des infrastructures de distribution, la baisse trop lente du prix de l’ hydrogène vert et le coût global de possession (TCO) qui restera trop élevé. Au final, les analystes estiment que seuls 4 % des véhicules zéro émission seront alimentés à l'hydrogène dans 20 ans.
 
Le marché du poids lourds est celui qui est fréquemment cité (avec ceux des avions et bateaux) comme pouvant véritablement tirer parti de la pile à hydrogène, dans le cadre de la décarbonation du transport. En effet, même si les camions à batteries rechargeables (BEV) gagnent en autonomie et en rapidité de rechargement (notamment grâce à la recharge en mégawatts), il reste des segments pour lesquels leurs homologues FCEV sont plus adéquats.
 
Notamment pour les itinéraires longue distance et des cycles de conduite hors de portée pour les BEV. La barre des 1 000 kilomètres ayant été désormais franchie par les camions à pile à hydrogène, par Daimler entre autres.
 
Pour autant, même le secteur du transport lourd reste affecté par un certain de nombre de difficultés inhérentes à l’hydrogène vert. Son prix reste trop élevé et ne baissera pas suffisamment rapidement dans les proportions attendues. De plus, les analystes soulignent « qu'environ 75 % d'une source initiale d'énergie renouvelable parviendraient aux roues d'un camion BEV, contre 25 % pour un camion FCEV, en raison des pertes d'énergie liées à la production d'hydrogène vert et à la conversion de H2 reconverti en électricité dans une pile à combustible ».
 

La part des utilitaires, bus et automobiles à pile hydrogène restera marginale

Compte tenu de ces éléments, IDTechEx prévoit que les camions à pile à combustible représenteront 19 % du marché des poids lourds zéro émission en 2044. Une perspective bien supérieure à celle des autres véhicules propulsés par une pile hydrogène.
 
En effet, IDTechEx considère que la part des voitures, utilitaires ou autobus alimentés par une PAC restera, elle, très marginale.
 
Pour les automobiles, en 2022, les FCEV ne représentaient que 0,2 % des ventes de voitures zéro émission, avec des ventes en légère baisse par rapport à 2021.  Derrière cette contre-performance, on retrouve, ce qui apparaît comme des freins endémiques au développement du FCEV individuel : le manque d’infrastructures de ravitaillement en hydrogène (seulement 1 100 stations dans le monde en 2023), le prix de l’hydrogène vert et le coût d’acquisition et d’exploitation des véhicules.
 

La voiture FCEV se vend là où elle est largement subventionnée

Les rares marchés, où les ventes se sont révélées significatives, sont ceux qui ont été fortement par les subventions. C'est notamment le cas en Californie où la Toyota Miraï revient à moins de 20 000 € alors que son prix catalogue est de près de 70 000 €. Même chose en Corée du Sud où le Hyundai Nexo est vendu à moitié de son prix. Malgré cela, le coût d’exploitation prêche nettement en faveur des voitures rechargeables : 0,025 € pour une Tesla Model 3 vs 0,13 € pour une Toyota Mirai.



 
Les mêmes causes (coûts, faiblesse du réseau d’approvisionnement…) produisant les mêmes effets, IDTechEx pense que cette marginalité de l’usage des FCEV concernera les utilitaires et les bus. Ceux-ci n’étant véritablement intéressants que dans des cas très limités (stations-service hydrogène déjà présentes, autonomie nécessaire supérieure à celle des BEV).
 
Un regret subsiste néanmoins à la lecture de ce rapport ; la non prise en compte des véhicules à combustion d’hydrogène qui, s’ils ne sont pas zéro émission (présence de Nox), ne rejettent pas de CO2, s’ils sont alimentés en hydrogène bas-cabone. Le webinaire gratuit proposé par IDTechEx le 18 janvier sera peut-être l’occasion d’aborder la question.