La Toyota Mirai est-elle juste un démonstrateur pour promouvoir la mobilité hydrogène ou au contraire une voiture premium vraiment aboutie et convaincante ? C’est ce que nous avons voulu découvrir en participant au Vendée énergie Tour avec un exemplaire prêté par le groupe RCM.
La Toyota Mirai n’est pas la première voiture alimentée à l’hydrogène qui passe entre mes mains. J’ai aussi eu la chance de pouvoir tester la Hyundai ix35 Fuel Cell en mars 2014 à l’occasion d’essais presse organisés en Rhône-Alpes par le constructeur coréen en complicité avec l’Olympique lyonnais qu’il sponsorisait alors. C’était l’époque où plusieurs marques voulaient s’inscrire dans l’histoire automobile comme étant la première à produire en (petite) série et commercialiser une voiture particulière électrique à pile à combustible.
Pourquoi cette grande précision sur le groupe motopropulseur ? Pour ne pas mélanger les actuelles Toyota Mirai et Hyundai Nexo (évolution de l’ix35 Fuel Cell) avec de précédentes tentatives sur des moteurs thermiques. Ainsi la BMW Hydrogen 7 que j’avais été découvrir à Paris environ 7 ans plus tôt. Si vous trouvez la berline japonaise un peu volumineuse avec son empreinte au sol de 4,98 x 1,89 m, sachez que l’allemande s’étalait sur 20 cm de plus, pour une largeur (+ 1 cm) et une hauteur similaires (1,49 contre 1,48 m pour la Toyota Mirai).
L’abandon en 2009 de la BMW Hydrogen 7 a une valeur symbolique. Il marque un transfert d’intérêt de quelques constructeurs vers les groupes motopropulseurs électriques pour leurs
voitures à hydrogène. Ainsi la Toyota Mirai.
«
Au fait, Philippe, c’est une traction, une propulsion ou une motricité intégrale cette Mirai ? », m’a demandé Julien Clarisse avec lequel je participe au Vendée énergie Tour depuis 2015. Gros doute pour moi devant 2 images qui me sont venues alors simultanément à l’esprit. D’un côté le fait que la Mirai de génération 1 était une traction, et la parfaite visualisation que la pile à combustible se cache sous le long capot avant pour celle lancée en production en 2020. «
Tiens, on arrive dans un virage, je vais te dire ça de suite ! », me suis-je avancé. Petit coup d’accélérateur au milieu de la courbe : on ressent une petit tendance à faciliter le mouvement. « C’est une propulsion visiblement ! », lui ai-je alors assuré.
Un peu de technique
Composée de 330 cellules, la PAC FCB130 de la Mirai de 2e génération est créditée d’une puissance de 128 kW. Elle est alimentée par 3 réservoirs d’une capacité maximale conjointe de 5,6 kg d’hydrogène.
Selon Toyota, l’autonomie pourrait s’étendre jusqu’à 650 km avec un plein réalisé en quelques minutes. Ce qui, sur le papier, donnerait une consommation moyenne de 861 grammes de gaz comprimé à 700 bars pour 100 km.
Deux réservoirs sont installés de façon transversale, devant et derrière les roues arrière. Le troisième leur est perpendiculaire et court dans l’habitable, dissimulé à l’avant sous la console centrale, et expliquant à l’arrière l’imposant tunnel de service qui rend peu exploitable la place du milieu sur la banquette.
L’architecture se complète d’une batterie tampon lithium-ion à 84 cellules, d’une capacité énergétique de l’ordre de 1,2 kWh (4 Ah sous une tension nominal de 310,8 V). Placé derrière la banquette, le pack ne permet pas de rabattre le dossier ou d’envisager une trappe à skis.
La Mirai est animée par un moteur synchrone à aimant permanent placé au niveau des roues arrière. Il développe une puissance de 134 kW (182 ch), pour un couple maximal de 300 Nm. De quoi lui permettre d’abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes, avant de filer vers sa vitesse de pointe limitée à 175 km/h.
Un appel à s’installer à bord
Avec ses 321 litres, le coffre de la Toyota Mirai apparaît un peu chiche. Surtout pour une voiture qui mesure presque 5 mètres. Pour comparaison, elle offre juste 10 litres de plus que dans une Peugeot 208.
Pas très haut mais assez profond, le dessin de la soute permet tout de même d’embarquer ce qu’il faut de bagages relativement imposants pour une ou deux personnes. Essentiel pour un usage en taxi. Jusqu’à 1,85 m, les occupants trouveront leur place aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, choyés par la confortable sellerie.
