Dans le cadre de leur série de webinaires H2 Entreprises, l’Institut Orygeen et la Plateforme Verte proposaient ce mardi 13 septembre 2022 d’en savoir davantage sur l’usage de l’hydrogène décarboné dans la mobilité. Ils ont pour cela donné la parole à Walter Vanhecke, président de Mobelec.
Décarboner la mobilité
Est-il nécessaire de rappeler à nos lecteurs que le recours à l’hydrogène est motivé par le besoin de décarboner en particulier les activités industrielles et la mobilité dans l’Hexagone. Comme l’a souligné Walter Vanhecke qui assure le rôle de maître d’œuvre et/ou de maître d’ouvrage dans des projets H2, la position de la France est particulière puisque la part du transport dans les émissions globales de CO2 représente 41 % en France, contre 25 % de moyenne à l’échelle mondiale.
« C’est notre mix énergétique qui explique cette situation », a-t-il souligné. Le transport routier est le principal émetteur de gaz à effet de serre, avec, d’abord les voitures particulières (53 %), puis les utilitaires (21 %) et les poids lourds (19,1 %). A travers différents dispositifs, l’Europe (2 paquets : hydrogène et gaz décarbonés ; Fit for 55) et la France (2 lois : Sur les nouvelles mobilités ; Résilience et climat) encouragent le développement de la mobilité hydrogène. D’où différents plans en ce sens.
« La mécanique réglementaire est en route, la fin des véhicules thermiques est en route : la mobilité décarbonée est devenue une nécessité et une évidence », a tradui le président de Mobelec.
« On en parle beaucoup, mais sur le terrain… »
En alignant différents titres glanés çà et là dans la presse et les revues scientifiques, Walter Vanhecke a voulu mettre en évidence 2 points. Tout d’abord qu’il plane une véritable incertitude sur la mobilité hydrogène, confrontée à d’autres technologies.
« Est-ce que l’hydrogène tient du mirage ? Est-ce que c’est le camion à batterie qui va gagner ? Est-ce que les carburants de synthèse vont l’emporter ? On trouve une multitude d’oppositions », a-t-il rapporté.
« Quels sont les cas d’usage où la mobilité à hydrogène a vraiment une place tout à fait légitime », s’est-il alors interrogé. Puis il a recensé, pour la France :
« Depuis 2020, 219 véhicules H2 contre 371 000 électriques à batterie. On pourrait dire que le match est déjà plié de ce côté-là ».
Et pour les camions ?
« On en a 12 à hydrogène, face à 999 à batterie. Là, le jeu n’est pas encore complètement fait ». Et aussi : quelques centaines de chariots de manutention, autant de vélos provenant d’un seul fabricant, moins de 20 bus, pas plus de 5 bennes à ordures ménagères, 0 train, 0 avion.
« Aujourd’hui, la mobilité hydrogène, on en parle beaucoup, mais la réalité du terrain, c’est qu’on en est encore aux balbutiements », a-t-il résumé.
Densité énergétique, vitesse de charge, infrastructures, TCO
Pour le président de Mobelec, s’interroger sur la mobilité à hydrogène, c’est déjà explorer toute la diversité des engins, depuis les trottinettes jusqu’aux paquebots porte-conteneurs. Puis s’intéresser à la diversité des usages.
« Il ne peut y avoir une solution miracle, une solution unique. Comme pour le mix énergétique, il va falloir composer et explorer la complémentarité des technologies », a-t-il averti. Il a proposé pour cela d’adopter une grille de lecture avec une combinaison de 4 paramètres : Densité énergétique ; Vitesse de charge ; Infrastructures ; TCO.
« Aucune énergie alternative ne peut rivaliser aujourd’hui point par point avec les énergies fossiles », a-t-il mis en avant. Soufflant toutefois que l’
hydrogène liquide ouvre une très bonne piste,
« mais ce sera pour un peu plus tard ». Il en a donné d’autres pour l’hydrogène comprimé :
« Si on a besoin de privilégier le volume et de déplacer des masses plus faibles » ;
« les usages où la vitesse de charge est un enjeu majeur ».
Pas pour les voitures particulières sauf…
Walter Vanhecke a rapporté quelques cas d’usage favorables à l’hydrogène. Ainsi, pour les voitures particulières : les taxis, pour lesquels la densité énergétique n’est pas trop un enjeu, contrairement à la vitesse de charge. La compagnie Hype, par exemple, profite de l’infrastructure d’avitaillement
HysetCo intégrée à un projet de territoire de la métropole parisienne.
« Le TCO peut dans ce cas être maîtrisé quand l’acteur au cœur du projet est aussi producteur d’hydrogène ou a négocié des contrats avec des producteurs d’énergie renouvelable, ce qui lui permet d’accéder progressivement à un prix de l’hydrogène le plus bas possible et le protège logiquement des fluctuations des prix du marché », a-t-il expliqué.
« C’est une logique d’écosystème qui permet d’envisager le véhicule léger à hydrogène quand la batterie semblerait prendre toute sa place », a-t-il insisté.
Utilitaires hydrogène : à réserver à certains usages
Le conférencier de terrain a également évoqué ces constructeurs
« qui pensent qu’il y a de la place pour des utilitaires hydrogène en misant sur la densité énergétique. Pour de longues distances et donc de l’autonomie, la batterie réduirait le volume et la charge utiles ».
Si ce type de véhicules correspond à une attente, notamment de la part d’artisans qui doivent travailler dans et en dehors des ZFE, se pose aujourd’hui la question de l’infrastructure de recharge H2
« compliquée à développer à court terme » ainsi que le TCO.
