La mobilité électrique hydrogène, on en parle, mais sur le terrain ?

La mobilité électrique hydrogène, on en parle, mais sur le terrain ?
Dans le cadre de leur série de webinaires H2 Entreprises, l’Institut Orygeen et la Plateforme Verte proposaient ce mardi 13 septembre 2022 d’en savoir davantage sur l’usage de l’hydrogène décarboné dans la mobilité. Ils ont pour cela donné la parole à Walter Vanhecke, président de Mobelec.
 

Décarboner la mobilité

Est-il nécessaire de rappeler à nos lecteurs que le recours à l’hydrogène est motivé par le besoin de décarboner en particulier les activités industrielles et la mobilité dans l’Hexagone. Comme l’a souligné Walter Vanhecke qui assure le rôle de maître d’œuvre et/ou de maître d’ouvrage dans des projets H2, la position de la France est particulière puisque la part du transport dans les émissions globales de CO2 représente 41 % en France, contre 25 % de moyenne à l’échelle mondiale.
 
« C’est notre mix énergétique qui explique cette situation », a-t-il souligné. Le transport routier est le principal émetteur de gaz à effet de serre, avec, d’abord les voitures particulières (53 %), puis les utilitaires (21 %) et les poids lourds (19,1 %). A travers différents dispositifs, l’Europe (2 paquets : hydrogène et gaz décarbonés ; Fit for 55) et la France (2 lois : Sur les nouvelles mobilités ; Résilience et climat) encouragent le développement de la mobilité hydrogène. D’où différents plans en ce sens.
 
« La mécanique réglementaire est en route, la fin des véhicules thermiques est en route : la mobilité décarbonée est devenue une nécessité et une évidence », a tradui le président de Mobelec.
 

« On en parle beaucoup, mais sur le terrain… »

En alignant différents titres glanés çà et là dans la presse et les revues scientifiques, Walter Vanhecke a voulu mettre en évidence 2 points. Tout d’abord qu’il plane une véritable incertitude sur la mobilité hydrogène, confrontée à d’autres technologies.
 
« Est-ce que l’hydrogène tient du mirage ? Est-ce que c’est le camion à batterie qui va gagner ? Est-ce que les carburants de synthèse vont l’emporter ? On trouve une multitude d’oppositions », a-t-il rapporté. « Quels sont les cas d’usage où la mobilité à hydrogène a vraiment une place tout à fait légitime », s’est-il alors interrogé. Puis il a recensé, pour la France : « Depuis 2020, 219 véhicules H2 contre 371 000 électriques à batterie. On pourrait dire que le match est déjà plié de ce côté-là ».
 
Et pour les camions ? « On en a 12 à hydrogène, face à 999 à batterie. Là, le jeu n’est pas encore complètement fait ». Et aussi : quelques centaines de chariots de manutention, autant de vélos provenant d’un seul fabricant, moins de 20 bus, pas plus de 5 bennes à ordures ménagères, 0 train, 0 avion.
 
« Aujourd’hui, la mobilité hydrogène, on en parle beaucoup, mais la réalité du terrain, c’est qu’on en est encore aux balbutiements », a-t-il résumé.
 

Densité énergétique, vitesse de charge, infrastructures, TCO

Pour le président de Mobelec, s’interroger sur la mobilité à hydrogène, c’est déjà explorer toute la diversité des engins, depuis les trottinettes jusqu’aux paquebots porte-conteneurs. Puis s’intéresser à la diversité des usages.
 
« Il ne peut y avoir une solution miracle, une solution unique. Comme pour le mix énergétique, il va falloir composer et explorer la complémentarité des technologies », a-t-il averti. Il a proposé pour cela d’adopter une grille de lecture avec une combinaison de 4 paramètres : Densité énergétique ; Vitesse de charge ; Infrastructures ; TCO.
 
« Aucune énergie alternative ne peut rivaliser aujourd’hui point par point avec les énergies fossiles », a-t-il mis en avant. Soufflant toutefois que l’hydrogène liquide ouvre une très bonne piste, « mais ce sera pour un peu plus tard ». Il en a donné d’autres pour l’hydrogène comprimé : « Si on a besoin de privilégier le volume et de déplacer des masses plus faibles » ; « les usages où la vitesse de charge est un enjeu majeur ».
 

Pas pour les voitures particulières sauf…

Walter Vanhecke a rapporté quelques cas d’usage favorables à l’hydrogène. Ainsi, pour les voitures particulières : les taxis, pour lesquels la densité énergétique n’est pas trop un enjeu, contrairement à la vitesse de charge. La compagnie Hype, par exemple, profite de l’infrastructure d’avitaillement HysetCo intégrée à un projet de territoire de la métropole parisienne.
 
« Le TCO peut dans ce cas être maîtrisé quand l’acteur au cœur du projet est aussi producteur d’hydrogène ou a négocié des contrats avec des producteurs d’énergie renouvelable, ce qui lui permet d’accéder progressivement à un prix de l’hydrogène le plus bas possible et le protège logiquement des fluctuations des prix du marché », a-t-il expliqué. « C’est une logique d’écosystème qui permet d’envisager le véhicule léger à hydrogène quand la batterie semblerait prendre toute sa place », a-t-il insisté.
 

Utilitaires hydrogène : à réserver à certains usages

Le conférencier de terrain a également évoqué ces constructeurs « qui pensent qu’il y a de la place pour des utilitaires hydrogène en misant sur la densité énergétique. Pour de longues distances et donc de l’autonomie, la batterie réduirait le volume et la charge utiles ».
 
Si ce type de véhicules correspond à une attente, notamment de la part d’artisans qui doivent travailler dans et en dehors des ZFE, se pose aujourd’hui la question de l’infrastructure de recharge H2 « compliquée à développer à court terme » ainsi que le TCO.



Cette solution serait privilégiée par les professionnels qui ne voudraient pas perdre de temps à recharger en centre-ville les batteries d’utilitaires électriques équivalents. « Près de 70 000 points de recharge électrique sont disponibles au public en France, et un million de points sont répartis en tout sur le territoire. Le réseau est donc de qualité et partout présent. Pour l’hydrogène, on n’en est qu’au début. Il est toutefois possible de développer un écosystème autour d’une station d’avitaillement », a-t-il comparé.
 

Transport de marchandises : une complémentarité avec l'électrique à batteries

« Concernant le transport de marchandises par la route, il n’y a pas d’opposition avec l’électrique, mais une complémentarité des besoins. La batterie serait privilégée sur les distances relativement courtes notamment dans les centres urbains, et l’hydrogène, éventuellement en compétition avec les biofuels et les carburants de synthèse, pour les longues distances », a exposé Walter Vanhecke.


 
« Même avec des bornes Ionity 350 kW, il faudrait immobiliser un camion 2 heures pour recharger les batteries. Quant aux bornes 1 000 kW, un cas hypothétique, ce serait à la fois des surcoûts de matières et d’investissement qui obéreraient l’économie du transport. Avec l’hydrogène à 700 bars, le temps de charge est compatible avec la manière dont on opère aujourd’hui dans le transport routier », a-t-il opposé.« Avant de prendre des décisions, les transporteurs ont besoin d’avoir des garanties que les infrastructures de recharge vont se déployer à la même vitesse », a-t-il toutefois prévenu. Il a cité différents projets qui se développent déjà en parallèle. Ainsi la dorsale européenne, le corridor H2 Occitanie, et un autre en Espagne entre plusieurs provinces.
 
« Concernant le TCO, le consortium H2 Accelerate montre que l’industrialisation des camions hydrogène permettra de parvenir en fourchette basse au niveau des modèles diesel », a précisé le conférencier.
 

Un écosystème nécessaire

Le mot « écosystème » est revenu de nombreuses fois dans la bouche des 2 intervenants. Walter Vanhecke l’a encore utilisé dans le cas des chariots élévateurs hydrogène qui alignent les avantages : « vitesse de recharge, réduction de la pénibilité, santé au travail ». Egalement pour les bennes à ordures ménagères et les autobus.
 
« Avant, les fabricants de camions parlaient très peu avec les constructeurs de routes et les exploitants de stations-service, parce que ça fonctionnait très bien comme ça depuis 100 ans. Aujourd’hui, tous ces acteurs ont besoin d’avancer ensemble. Chacun va travailler sur l’optimisation de ses coûts, sur l’industrialisation. Aucun ne pourra y arriver seul », a-t-il révélé.
 
« La part de l’investissement ou de la subvention publique est forcément importante. Le rôle des autorités est de travailler sur les infrastructures. On est vraiment sur des projets de territoire. Ce qui permet de laisser au privé l’amélioration de la pile à combustible, des électrolyseurs et des engins. Cette notion d’écosystème, c’est la grande nouveauté en matière de mobilité », a-t-il conclu pour sa partie.

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