« Les pilotes doivent produire des données d'exploitation avant que la technologie puisse être envisagée pour un déploiement commercial plus large », a indiqué Girish Wagh, directeur exécutif de Tata Motors, lors de a présentation des résultats du constructeur. La formulation est prudente, et elle reprend presque mot pour mot celle employée par le même dirigeant début 2025. Consommation, disponibilité, coût au km par rapport au diesel... à ce stade, aucun résultat intermédiaire n'a été publié.
Tata Motors précise évaluer l'hydrogène parallèlement à l'électrique à batterie, avec une préférence de principe pour les applications exigeant une autonomie étendue et des charges lourdes. C'est le positionnement théorique classique de la filière.
Une hausse des prix des carburants qui profite surtout à l'électrique
« La hausse des prix des carburants conventionnels a réduit le temps nécessaire aux véhicules électriques pour atteindre la parité de coût total de détention avec le diesel et le GNC », explique le directeur exécutif. Le constructeur dit enregistrer davantage de sollicitations de gestionnaires de flottes souhaitant électrifier, et observe une diffusion des petits utilitaires électriques au-delà des grandes métropoles, vers les villes de deuxième et troisième rang. Il anticipe une amélioration de la pénétration de l'électrique au second semestre de son exercice, une fois levées les tensions sur l'approvisionnement en cellules attendues d'ici la fin du deuxième trimestre.En d'autres termes, la montée du prix du gazole profite surtout à l'électrique à batterie, qui réduit ainsi son écart en matière de TCO. L'hydrogène, dont le prix au kilogramme reste très supérieur à son équivalent énergétique diesel en Inde, ne profite pas mécaniquement du mouvement.
1000 véhicules en 2030
L'Inde a lancé il y a quelques semaines une expérimentation nationale portant sur 70 camions et bus à hydrogène, répartis sur 21 corridors et adossés à 16 stations de ravitaillement. L'objectif affiché par New Delhi est de dépasser 1 000 camions et bus à hydrogène en circulation d'ici la fin de la décennie. Tata Motors y participe également via un protocole signé en février 2026 avec l'autorité portuaire de Thoothukudi, prévoyant quarante tracteurs Prima 55 tonnes à moteur à combustion hydrogène, financés par le ministère des Ports, avec un électrolyseur de 2 MW sur site. Là encore, le déploiement débute par l'essai d'un seul véhicule avant une montée en charge étalée sur deux ans.Rapporté aux 108 658 véhicules industriels écoulés par le seul Tata Motors en trois mois, l'objectif national de 1 000 unités représente moins d'une journée ouvrée de production du constructeur. La comparaison ne disqualifie pas la démarche, qui relève de la démonstration technologique et non du marché. Elle en situe l'ordre de grandeur, et rappelle que la décarbonation du fret indien se joue aujourd'hui sur le gaz naturel, sur l'électrique urbain et, plus prosaïquement, sur le remplacement de camions anciens par des camions récents. La solidité financière actuelle de Tata Motors lui donne les moyens de financer l'attente sur l'hydrogène.
