H2Accelerate, qui réunit des acteurs comme Daimler Truck, Volvo, Hyundai Hydrogen Mobility, Linde, TotalEnergies ou TEAL Mobility, part d'un constat bien connu des transporteurs : dans le poids lourd, où les marges sont étroites, la décision d'achat ne repose pas uniquement sur le prix catalogue. C'est le coût total de possession qui compte. Tant que chaque kilomètre parcouru coûte sensiblement plus cher en hydrogène qu'en gazole, difficile d'imaginer un basculement massif des flottes.
0,96 €/km pour l'hydrogène contre 1 € pour le diesel
Dans son document, H2Accelerate modélise un tracteur de 40 tonnes exploité pendant cinq ans et parcourant 120 000 km par an, avec un coût du capital de 8 %. Le calcul exclut le salaire du conducteur, la maintenance et la valeur résiduelle.Sans aucune politique publique, le résultat est sans appel : le diesel ressort à 0,69 euro par kilomètre contre 2,22 euros pour l'hydrogène. Ce dernier coûte donc plus de trois fois plus cher.
Mais trois mécanismes viennent bouleverser cette comparaison :
- Le péage poids lourd allemand. Il ajoute 0,31 euro par kilomètre au diesel, tandis que les véhicules zéro émission en sont exonérés jusqu'au 30 juin 2031 en application de la directive Eurovignette.
- La THG Quote issue de la transposition allemande de la directive européenne RED III. Selon les hypothèses retenues par H2Accelerate, ils permettent de retirer 0,64 euro par kilomètre au coût de l'hydrogène.
- Une subvention à l'achat pouvant atteindre 300 000 euros par camion réduit encore le coût calculé de 0,63 euro par kilomètre.
Le mécanisme allemand qui change l'équation
Le système des crédits THG mérite une attention particulière, car il constitue le levier le plus puissant du calcul et reste relativement peu connu hors d'Allemagne.Les fournisseurs de carburants doivent réduire de 12 % l'intensité carbone de leurs volumes en 2026 par rapport à une référence fossile de 94 gCO2/MJ. D'après le calcul présenté par H2Accelerate, un kilogramme d'hydrogène RFNBO, dont l'intensité retenue est de 9,1 gCO2/MJ, évite 8,834 kg de CO2. Cette quantité est ensuite multipliée par trois au titre du coefficient applicable au transport routier. Particularité importante : le mécanisme ne repose pas directement sur une dépense budgétaire publique. Son financement provient des fournisseurs de carburants fossiles.
Avec un quota valorisé à 320 euros la tonne, le dispositif représente 8,48 euros de recette par kilogramme d'hydrogène. Un hydrogène initialement facturé 16 euros revient ainsi à un coût effectif de 7,52 euros.
On précisera d'ailleurs que l'hydrogène n'est pas la seule filière à bénéficier de ce levier. Le bioGNL en profite également avec un impact remarqué sur le prix à la pompe et les volumes de commandes des constructeurs.
Une parité spectaculaire, mais encore fragile
Ce résultat doit néanmoins être interprété avec prudence. H2Accelerate identifie lui-même plusieurs fragilités susceptibles de faire disparaître rapidement l'avantage calculé.La première concerne le prix des crédits. Les 320 euros par tonne retenus correspondent aux prix moyens observés en février 2026 pour les crédits 2025-2027. Or le quota THG s'échangeait autour de 80 euros la tonne en octobre 2024, soit quatre fois moins.
À ce niveau, la subvention implicite tombe à environ 2 euros par kilogramme et la parité disparaît. H2Accelerate reconnaît que cette volatilité complique la construction de plans d'affaires finançables, aussi bien pour les exploitants de stations que pour les transporteurs.
L'organisation propose en conséquence un « mécanisme de certitude de parité TCO », qui doit être détaillé dans le troisième volet de sa série.
Deuxième réserve : le calcul suppose de bénéficier de la subvention maximale de 300 000 euros par véhicule. Or le dispositif allemand de 220 millions d'euros lancé en janvier 2026 a reçu des demandes dépassant 455 millions d'euros, portant sur plus de 70 stations et plus de 800 camions.
Tous les candidats ne pourront donc pas nécessairement bénéficier du niveau d'aide attendu. Sans cette subvention, le transporteur doit comparer un camion à hydrogène affiché à 490 000 euros avec un diesel à 115 000 euros.
Enfin, le calcul exclut deux paramètres importants : la maintenance et la valeur résiduelle. Les retours d'exploitation restent encore insuffisants pour tirer des conclusions solides sur le premier point. Quant à la valeur de revente d'un camion à pile à combustible après cinq ans, elle reste difficile à établir en l'absence d'un véritable marché de l'occasion.
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L'annexe 2 compare la mise en œuvre des différents dispositifs à travers l'Europe, et la France reste absente de plusieurs mécanismes déterminants.Concernant les crédits issus de RED III, six États membres sont cités : les Pays-Bas, l'Allemagne, le Danemark, la Finlande, l'Autriche et l'Espagne, cette dernière à compter de 2027. La France ne figure pas dans cette liste puisque l'Irric, qui doit transposer la directive et remplacer l'actuelle Tiruert, n'est toujours pas été mise en oeuvre.
Sur les péages, la directive Eurovignette a bien été transposée en droit français. Mais la France, comme le Portugal, fonctionne largement avec des contrats de concession autoroutière. La modulation selon les émissions doit donc s'appliquer aux contrats nouveaux ou renouvelés, ce qui repousse sa généralisation. Alors que dix-sept pays appliquent déjà des péages différenciés selon les émissions de CO2, la France continue de se priver d'un puissant levier.Reste le financement combiné des véhicules et des stations. La France est ici mentionnée pour ses appels à projets « écosystèmes territoriaux hydrogène » de 2021 et 2023, mais il s'agissait de guichets ponctuels, sans équivalent direct du dispositif annuel néerlandais SWiM ou du programme allemand étudié par H2Accelerate...
