Competition
La voiture à hydrogène est-elle l'avenir de la F1 ?
Directeur technique et sportif du championnat du monde de Formule 1, Ross Brawn considère l’hydrogène comme l’avenir de la compétition automobile.
Engagée à devenir neutre en carbone d’ici 2030, la Formule 1 va devoir sortir du thermique pour s’orienter vers le zéro émission. Alors que l’électrique à batteries bénéficie déjà d’une compétition dédiée avec la Formule E, Ross Brawn, directeur technique du championnat, considère l’hydrogène comme l’une des voies à privilégier.
« Peut-être que l'hydrogène est la voie que la Formule 1 peut emprunter où nous gardons le bruit, nous gardons l'émotion mais nous passons à une solution différente » a-t-il déclaré à la BBC, pointant du doigt les limites d’autonomie de l’électrique. « Nous ne voulons pas que [les pilotes] examinent les modes d'économie d'énergie et essaient de faire durer la batterie assez longtemps pour arriver à la fin de la course ou d'économiser la batterie afin qu'au cours des cinq derniers tours, ils puissent vraiment y aller. Cela ne semble pas intéresser les fans » a-t-il poursuivi.
Ross Brawn n’est pas le seul à vivement critiquer ce passage à l’électrique. Troisième au Grand Prix d’Autriche, le jeune pilote Lando Norris est également très sceptique quant à l’avenir de l’électrique en compétition. « Ce que j'aime dans la Formule 1 et les voitures de course que nous conduisons, c'est le son et les sensations que vous en retirez. C'est ce qui le rend si cool et spécial et pourquoi les fans l'adorent » a-t-il indiqué.
Par rapport à son équivalent électrique, limité par la taille et la capacité des batteries, une Formule 1 hydrogène pourrait en théorie tenir les 90 minutes de course d’un classique Grand Prix de F1.
En revanche, la problématique sur la sonorité sera la même. Hormis le léger sifflement de la pile, un véhicule à hydrogène ne fait pas plus de bruit qu’un modèle électrique. Pour contenter les amateurs de grosses cylindrées, les écuries devront donc recourir à des simulateurs spécifiques dont la sonorité simulée restera toujours moins authentique que celle des moteurs thermiques. A moins que la solution ne soit de se passer de pile à combustible en intégrant l’hydrogène dans un moteur thermique. En compétition, la solution est déjà expérimentée par Toyota à bord d’une Corolla spécialement équipée.
Engagée à devenir neutre en carbone d’ici 2030, la Formule 1 va devoir sortir du thermique pour s’orienter vers le zéro émission. Alors que l’électrique à batteries bénéficie déjà d’une compétition dédiée avec la Formule E, Ross Brawn, directeur technique du championnat, considère l’hydrogène comme l’une des voies à privilégier.
« Peut-être que l'hydrogène est la voie que la Formule 1 peut emprunter où nous gardons le bruit, nous gardons l'émotion mais nous passons à une solution différente » a-t-il déclaré à la BBC, pointant du doigt les limites d’autonomie de l’électrique. « Nous ne voulons pas que [les pilotes] examinent les modes d'économie d'énergie et essaient de faire durer la batterie assez longtemps pour arriver à la fin de la course ou d'économiser la batterie afin qu'au cours des cinq derniers tours, ils puissent vraiment y aller. Cela ne semble pas intéresser les fans » a-t-il poursuivi.
Ross Brawn n’est pas le seul à vivement critiquer ce passage à l’électrique. Troisième au Grand Prix d’Autriche, le jeune pilote Lando Norris est également très sceptique quant à l’avenir de l’électrique en compétition. « Ce que j'aime dans la Formule 1 et les voitures de course que nous conduisons, c'est le son et les sensations que vous en retirez. C'est ce qui le rend si cool et spécial et pourquoi les fans l'adorent » a-t-il indiqué.
Par rapport à son équivalent électrique, limité par la taille et la capacité des batteries, une Formule 1 hydrogène pourrait en théorie tenir les 90 minutes de course d’un classique Grand Prix de F1.
En revanche, la problématique sur la sonorité sera la même. Hormis le léger sifflement de la pile, un véhicule à hydrogène ne fait pas plus de bruit qu’un modèle électrique. Pour contenter les amateurs de grosses cylindrées, les écuries devront donc recourir à des simulateurs spécifiques dont la sonorité simulée restera toujours moins authentique que celle des moteurs thermiques. A moins que la solution ne soit de se passer de pile à combustible en intégrant l’hydrogène dans un moteur thermique. En compétition, la solution est déjà expérimentée par Toyota à bord d’une Corolla spécialement équipée.
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