Directeur technique pour Keolis, Thierry Guinard est intervenu lors d’un webinaire H2 Entreprises. L’occasion de dresser un état des lieux des projets hydrogène du groupe.
Détenue à 70 % par la SNCF, Keolis accélère sa sortie du diesel. Présent dans 15 pays, l’opérateur a déjà converti 20 % d’une flotte constituée de 26 000 véhicules.
« Keolis opère déjà 450 véhicules au biogaz à Lille depuis plus de 10 ans. En Suède, depuis 15 ans, des solutions alternatives avec du biogaz et des biofuels sont à l’œuvre. La nouvelle révolution, c’est que nous devons convertir la quasi-totalité de nos véhicules » a expliqué Thierry Guinard, Directeur Technique, lors d’un webinaire dédié à l’hydrogène organisé à la mi-septembre.
Il n’y a pas une solution unique
« L’enjeu pour Keolis est de répondre aux besoins des collectivités locales. Il n’y a pas une solution unique, mais une solution à appliquer à un contexte local. La notion d’écosystème est vraiment essentielle », a également insisté Thierry Guinard.
« Dans le cas de l’hydrogène, qui s’inscrit dans cette logique d’écosystème pour répondre à la décarbonation d’un environnement, il n’est pas question de transporter sur des camions des tonnes de gaz pour traverser l’Europe. Si on faisait cela, ce serait un échec complet pour nous tous », a-t-il assuré.
Il a d’ailleurs livré un exemple très parlant d’un projet sur lequel Keolis travaille actuellement :
« Il s’agit de l’électrification de bus en Côte d’Ivoire, poussée par un investisseur. Le bilan carbone, selon le mix énergétique du pays, serait 2 fois supérieur à la même flotte de véhicules au biogaz. Ces derniers fonctionneraient grâce à la biomasse locale ».
Evoluer avec l’hydrogène
« Notre rôle premier chez Keolis est de fournir des services réguliers, avec des bus qui sont propres et confortables, une information pertinente et fiable pour les voyageurs, sans retard, de façon adaptée à la demande de mobilité. Nous devons être capables d’assurer notre mission depuis le point de départ jusqu’à l’arrivée », a schématisé Thierry Guinard.
« Avec l’hydrogène, cette chaîne de valeur évolue, car on se doit de considérer les principes d’avitaillement de ce type de véhicules. Contrairement aux électriques à batterie, nous avons beaucoup moins de contraintes avec les temps de charge. Mais nous avons davantage de problèmes à résoudre concernant la sécurité d’avitaillement », a-t-il comparé.
« Nous sommes aussi soumis à des protocoles spécifiques concernant la vitesse, la pression et la température de charge, notamment pour ne pas endommager les réservoirs. Nous devons encore apprendre ou optimiser ces protocoles », a-t-il révélé.
