Dix ans se sont écoulés entre le prototype du Businova et son arrêt de production il y a quelques mois. Invité du Club H2 de Bourgogne Franche-Comté porté par le Pôle Véhicule du Futur, Eric Baleviez, directeur commercial de Safra, a présenté le projet de bus hydrogène de nouvelle génération Hycity. Un exemplaire de démonstration devrait circuler dès l’automne prochain.
Tournant historique en 2011 pour la Société albigeoise de fabrication et de réparation automobile (Safra), le prototype du Businova ouvre l’entreprise à son actuelle mission
« d’accélérateur de la mobilité décarbonée ». L’engin est conçu pour son adaptation aux groupes motopropulseurs d’avenir. En 2015, il est d’abord commercialisé en version hybride diesel-électrique, avec l’idée de le décliner en bus à batterie.
Mais 3 ans plus tard, c’est une plus révolutionnaire version à pile hydrogène qui va être lancée. Ce sont les usagers du réseau Tadao qui vont avoir le privilège de l’essayer en premier en situation réelle. Le syndicat mixte des transports Artois-Gohelle qui l’a mis en service en 6 exemplaires dans le Pas-de-Calais illustre ainsi parfaitement sa devise
« Une mobilité d’avance ». Quitte à essuyer les plâtres d’une technologie qui se cherche encore. Le Businova H2 roule aussi à Versailles (5 unités), Blagnac (5), Auxerre (5), Le Mans (1) et Lyon (1).
Période de changement
« La direction de l’entreprise a été reprise par Stéphane Prin en septembre dernier. Nous sommes dans une période de changements. Nous nous retirons du full électrique où nous sommes arrivés trop tardivement. Et nous nous concentrons sur l’hydrogène en effectuant toutefois une pause pour retravailler le modèle », a indiqué Eric Baleviez lors du webinaire programmé ce vendredi 1er juillet 2022.
« Nous avons donc arrêté le Businova. Il nous reste juste 2 exemplaires à livrer : un à Toulouse et l’autre pour la Sytral à Lyon. En France, 60 % des bus hydrogène en service sont de Safra. Mais ça ne représente qu’une faible part des bus en circulation : 23 Safra Businova sur un total de 40 bus hydrogène », a-t-il chiffré.
« Il y a cependant une véritable appétence actuellement pour cette solution alternative. Ca se remarque dans les appels d’offres en cours. L’année dernière, le fonds Transition Evergreen est entré dans le capital de Safra. Ce qui va nous permettre de revoir notre organisation pour répondre à la demande. En 2021, 70 personnes ont rejoint l’équipe, et 80 sont en cours de recrutement », a-t-il révélé.
Les complexités du Businova
« Nous savons désormais ce qu’il faut faire, et ce qu’il ne faut plus faire. Nos premiers bus hydrogène ont été réalisés à la main de façon artisanale avec des composants de présérie et parfois pas très mâtures. En outre, nous avons rencontré des problèmes d’approvisionnement avec la Covid », a rapporté Eric Baleviez.
« Le Businova additionnait les complexités, avec déjà un châssis inox qui compliquait les opérations de soudage. Du fait de la verrière à l’arrière, il était impossible d’ajouter une 3e porte. Ce bus était un peu trop haut. Pour être évolutif, il embarquait à l’arrière une petite remorque sur essieu directionnel comprenant des éléments comme la pile hydrogène, la batterie et le convertisseur », a-t-il reconnu.
« C’était une zone complexe, techniquement, avec des contraintes thermiques, des pneus supplémentaires à remplacer régulièrement. Nous nous sommes vite aperçus que cette architecture engendrait à bord du bruit, des vibrations et de la chaleur. En outre, la technologie LFP [lithium fer phosphate] retenue pour la batterie imposait d’installer des bornes au dépôt, non pas pour les recharger quotidiennement, mais pour l’équilibrage des cellules », a-t-il complété.
Le Hycity : un bus standard et entièrement revu
« A l’inverse, le Hycity répond à une volonté de standardisation. Il se présente comme un bus 12 mètres classique, avec une largeur de 2,55 m, pour une hauteur de 3,30 m. Le châssis est revenu à l’acier avec traitement cataphorèse », a présenté Eric Baleviez.
« Tout la chaîne de propulsion a été revue. Ce sont désormais 2 moteurs électriques ZF 125 kW, implantés directement sur l’essieu arrière, et déjà employés sur des modèles Solaris et Mercedes, qui vont propulser notre nouveau bus, avec une plus forte puissance de freinage régénératif. Sur le Businova, il n’y avait qu’un seul moteur 250 kW qui passait le mouvement à une boîte de transfert », a-t-il comparé.
« Nous conservons la même capacité énergétique de 130 kWh pour les batteries. Mais plus besoin de les recharger de façon externe grâce à la technologie NMC [nickel manganèse cobalt], et donc plus besoin de bornes électriques dans les dépôts. Le pack lithium de Microvast ne sert qu’en côte pour épauler la pile H2 et lors de la relance du bus jusqu’à 15-20 km/h. Il a été dimensionné à la fois pour modérer l’impact environnemental de la construction du bus et pour ne pas avoir à le remplacer plus d’une fois au cours de la durée de vie du Hycity. Ce qui est bénéfique au TCO. Cette batterie n’est exploitée que jusqu’à 20 % de décharge pour la même raison. Sa durée de vie est de l’ordre de 8 ans », a-t-il estimé.
