Historiquement positionné sur le développement, le test et l’adaptation de moteurs à combustion, le CRMT élargit son champ de compétences dans l’hydrogène. L’entreprise lyonnaise est désormais capable d’accompagner les porteurs de projets sur l’ensemble de la chaîne, du stockage à l’intégration du groupe motopropulseur jusqu’à la conception de premiers démonstrateurs.
Depuis 2023, les projets se sont multipliés. « Nous avons testé quatre moteurs sur des plages de puissances qui vont de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilowatts », chiffre Olivier Marchand, Directeur Innovation et Développement au sein du CRMT. En matière d’usage, ces tests couvrent un spectre large allant du sport automobile, jusqu’aux motorisations industrielles pour les engins de travaux publics.
L’adaptation des moteurs constitue un véritable chantier d’expertises diverses. Dans la majorité des cas, l’opération débute à partir d’une base diesel. « On prend un moteur diesel, on l’adapte en intégrant une bougie d’allumage et un nouveau système d’injection », détaille Thierry Bernard, responsable des essais moteur au sein du CRMT. Un travail qui comprend la sélection, voire la conception de certains éléments. « Sur un projet, on a redessiné un collecteur d’admission complet parce que celui utilisé sur le moteur diesel d’origine n’était pas compatible avec l’hydrogène » illustre-t-il.
Au cœur de cette expertise moteur : la gestion de l’injection d’hydrogène reste un enjeu technique encore peu standardisé. « Aujourd’hui, il n’y a pas un système d’injection qui fait autorité. Il faut s’adapter à une multitude de systèmes », explique Olivier Marchand. Pour cela, le CRMT s’appuie sur un calculateur développé en interne, capable de piloter différentes technologies d’injection, directe ou indirecte. « Notre calculateur nous sert de plateforme pour calibrer les moteurs au banc. On maîtrise toute la chaîne, du codage à la mise au point en fonction des objectifs exprimés par le client ».
« Nous avons élargi nos compétences, toujours en partant de notre savoir-faire sur le gaz naturel. Aujourd’hui, nous nous positionnons sur l’hydrogène comme un intégrateur avec le stockage d’énergie embarquée, le système d’alimentation du groupe motopropulseur dit « la ligne » et l’étude de sécurité », résume Olivier Marchand.
Point important : cette capacité d’intégration couvre aussi bien des moteurs à combustion que des piles à combustible. « Il y a quand même quelques composants qui sont adaptés pour des plages de pression, de débit, de réactivité. Mais les deux systèmes restent très similaires », confirme-t-il.
Quelle que soit la technologie utilisée, l’intégration des réservoirs haute pression, en 350 ou 700 bars, reste un défi majeur. L’enjeu est double : intégrer ces réservoirs sans compromettre ni l’architecture du véhicule, ni sa sécurité, et sans impacter négativement le centre de gravité ou l’équilibre dynamique.
« On ne va pas aller mettre des réservoirs à des endroits impossibles. On travaille notamment sur le centre de gravité pour ne pas que le véhicule se renverse », illustre Thierry Bernard. En parallèle, des tests d’étanchéité sont systématiquement réalisés pour valider l’absence de fuites .
Cette capacité à assembler et à faire fonctionner de concert l’ensemble des maillons – moteur ou pile à combustible, stockage, ligne d’alimentation, calculateur etc. – positionne aujourd’hui le CRMT comme un acteur capable de livrer des solutions clé en main.
Une compétence historique dans le test et l’adaptation moteur
L’expertise du CRMT en matière de motorisation ne date pas de l’arrivée de l’hydrogène. Dès ses débuts en 1977, le centre s’est spécialisé dans la combustion des carburants liquides ou gazeux parmi lesquels le gaz naturel, qui lui a permis de développer une connaissance approfondie des combustions avec des gaz sous pression. C’est sur cette base que s’est construite sa compétence dans le domaine du moteur à combustion hydrogène avec la mise en œuvre d’un banc d’essai dédié.Depuis 2023, les projets se sont multipliés. « Nous avons testé quatre moteurs sur des plages de puissances qui vont de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilowatts », chiffre Olivier Marchand, Directeur Innovation et Développement au sein du CRMT. En matière d’usage, ces tests couvrent un spectre large allant du sport automobile, jusqu’aux motorisations industrielles pour les engins de travaux publics.
L’adaptation des moteurs constitue un véritable chantier d’expertises diverses. Dans la majorité des cas, l’opération débute à partir d’une base diesel. « On prend un moteur diesel, on l’adapte en intégrant une bougie d’allumage et un nouveau système d’injection », détaille Thierry Bernard, responsable des essais moteur au sein du CRMT. Un travail qui comprend la sélection, voire la conception de certains éléments. « Sur un projet, on a redessiné un collecteur d’admission complet parce que celui utilisé sur le moteur diesel d’origine n’était pas compatible avec l’hydrogène » illustre-t-il.
Au cœur de cette expertise moteur : la gestion de l’injection d’hydrogène reste un enjeu technique encore peu standardisé. « Aujourd’hui, il n’y a pas un système d’injection qui fait autorité. Il faut s’adapter à une multitude de systèmes », explique Olivier Marchand. Pour cela, le CRMT s’appuie sur un calculateur développé en interne, capable de piloter différentes technologies d’injection, directe ou indirecte. « Notre calculateur nous sert de plateforme pour calibrer les moteurs au banc. On maîtrise toute la chaîne, du codage à la mise au point en fonction des objectifs exprimés par le client ».
Une double approche
Au CRMT, les travaux de conversion d’un moteur ou d’un véhicule à l’hydrogène peuvent suivre deux approches : le rétrofit ou des développements pour un constructeur.
Le rétrofit consiste à convertir un moteur ou un véhicule existant, souvent diesel, en remplaçant ou modifiant certains éléments clés (culasse, pistons, système d’allumage, injection, stockage carburant, électronique, etc.) afin de le rendre compatible avec l’hydrogène, dans l’objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais, ce n’est pas la seule voie.
L’adaptation peut s’appliquer à des moteurs, véhicules ou engins neufs ou semi-finis pour créer des prototypes, dans une logique de développement sur mesure pour des projets « première monte » pour des constructeurs.
Dans les deux cas, l’objectif reste le même : rendre la motorisation, le véhicule ou l’engin compatible avec l’hydrogène, tout en garantissant performance et sécurité. C’est possible avec le CRMT qui possède un atelier pour adapter des véhicules ou engins en complément de ses installations d'essai pour les groupes motopropulseurs, sans oublier l’étape réglementaire nécessaire à tout projet à vocation commerciale.
Au CRMT, les travaux de conversion d’un moteur ou d’un véhicule à l’hydrogène peuvent suivre deux approches : le rétrofit ou des développements pour un constructeur.
Le rétrofit consiste à convertir un moteur ou un véhicule existant, souvent diesel, en remplaçant ou modifiant certains éléments clés (culasse, pistons, système d’allumage, injection, stockage carburant, électronique, etc.) afin de le rendre compatible avec l’hydrogène, dans l’objectif de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Mais, ce n’est pas la seule voie.
L’adaptation peut s’appliquer à des moteurs, véhicules ou engins neufs ou semi-finis pour créer des prototypes, dans une logique de développement sur mesure pour des projets « première monte » pour des constructeurs.
Dans les deux cas, l’objectif reste le même : rendre la motorisation, le véhicule ou l’engin compatible avec l’hydrogène, tout en garantissant performance et sécurité. C’est possible avec le CRMT qui possède un atelier pour adapter des véhicules ou engins en complément de ses installations d'essai pour les groupes motopropulseurs, sans oublier l’étape réglementaire nécessaire à tout projet à vocation commerciale.
De l’étude d’intégration de solutions complètes…
Au fil du temps, cette compétence en test et adaptation moteur est devenue l’un des piliers du CRMT. Une expertise qui permet aujourd’hui à l’équipe d’aborder des projets de plus en plus complexes.« Nous avons élargi nos compétences, toujours en partant de notre savoir-faire sur le gaz naturel. Aujourd’hui, nous nous positionnons sur l’hydrogène comme un intégrateur avec le stockage d’énergie embarquée, le système d’alimentation du groupe motopropulseur dit « la ligne » et l’étude de sécurité », résume Olivier Marchand.
Point important : cette capacité d’intégration couvre aussi bien des moteurs à combustion que des piles à combustible. « Il y a quand même quelques composants qui sont adaptés pour des plages de pression, de débit, de réactivité. Mais les deux systèmes restent très similaires », confirme-t-il.Quelle que soit la technologie utilisée, l’intégration des réservoirs haute pression, en 350 ou 700 bars, reste un défi majeur. L’enjeu est double : intégrer ces réservoirs sans compromettre ni l’architecture du véhicule, ni sa sécurité, et sans impacter négativement le centre de gravité ou l’équilibre dynamique.
« On ne va pas aller mettre des réservoirs à des endroits impossibles. On travaille notamment sur le centre de gravité pour ne pas que le véhicule se renverse », illustre Thierry Bernard. En parallèle, des tests d’étanchéité sont systématiquement réalisés pour valider l’absence de fuites .
… jusqu’au démonstrateur à taille réelle
Les projets hydrogène portés par le CRMT ne visent pas seulement à démontrer une faisabilité technique, mais aussi à accompagner le développement de démonstrateurs, qu’il s’agisse de véhicules, d’engins roulants ou d’applications stationnaires dédiées à la production d’énergie. Dans certains cas, ces démonstrateurs explorent des configurations non reproductibles en série, mais riches d’enseignements, tant sur le plan technique que réglementaire.Cette capacité à assembler et à faire fonctionner de concert l’ensemble des maillons – moteur ou pile à combustible, stockage, ligne d’alimentation, calculateur etc. – positionne aujourd’hui le CRMT comme un acteur capable de livrer des solutions clé en main.
CRMT, PME innovante créée en 1977 à Lyon, est spécialisée depuis 20 ans dans les essais moteurs à carburants alternatifs.
Envie de valoriser vos actualités ?
Rejoignez nos partenaires !
Rejoignez nos partenaires !
