Essai Toyota Mirai : la berline à hydrogène grand confort

La Toyota Mirai est-elle juste un démonstrateur pour promouvoir la mobilité hydrogène ou au contraire une voiture premium vraiment aboutie et convaincante ? C’est ce que nous avons voulu découvrir en participant au Vendée énergie Tour avec un exemplaire prêté par le groupe RCM.
 
La Toyota Mirai n’est pas la première voiture alimentée à l’hydrogène qui passe entre mes mains. J’ai aussi eu la chance de pouvoir tester la Hyundai ix35 Fuel Cell en mars 2014 à l’occasion d’essais presse organisés en Rhône-Alpes par le constructeur coréen en complicité avec l’Olympique lyonnais qu’il sponsorisait alors. C’était l’époque où plusieurs marques voulaient s’inscrire dans l’histoire automobile comme étant la première à produire en (petite) série et commercialiser une voiture particulière électrique à pile à combustible.
 
Pourquoi cette grande précision sur le groupe motopropulseur ? Pour ne pas mélanger les actuelles Toyota Mirai et Hyundai Nexo (évolution de l’ix35 Fuel Cell) avec de précédentes tentatives sur des moteurs thermiques. Ainsi la BMW Hydrogen 7 que j’avais été découvrir à Paris environ 7 ans plus tôt. Si vous trouvez la berline japonaise un peu volumineuse avec son empreinte au sol de 4,98 x 1,89 m, sachez que l’allemande s’étalait sur 20 cm de plus, pour une largeur (+ 1 cm) et une hauteur similaires (1,49 contre 1,48 m pour la Toyota Mirai).
 
L’abandon en 2009 de la BMW Hydrogen 7 a une valeur symbolique. Il marque un transfert d’intérêt de quelques constructeurs vers les groupes motopropulseurs électriques pour leurs voitures à hydrogène. Ainsi la Toyota Mirai.
 
« Au fait, Philippe, c’est une traction, une propulsion ou une motricité intégrale cette Mirai ? », m’a demandé Julien Clarisse avec lequel je participe au Vendée énergie Tour depuis 2015. Gros doute pour moi devant 2 images qui me sont venues alors simultanément à l’esprit. D’un côté le fait que la Mirai de génération 1 était une traction, et la parfaite visualisation que la pile à combustible se cache sous le long capot avant pour celle lancée en production en 2020. « Tiens, on arrive dans un virage, je vais te dire ça de suite ! », me suis-je avancé. Petit coup d’accélérateur au milieu de la courbe : on ressent une petit tendance à faciliter le mouvement. « C’est une propulsion visiblement ! », lui ai-je alors assuré.
 

Un peu de technique

Composée de 330 cellules, la PAC FCB130 de la Mirai de 2e génération est créditée d’une puissance de 128 kW. Elle est alimentée par 3 réservoirs d’une capacité maximale conjointe de 5,6 kg d’hydrogène.
 
Selon Toyota, l’autonomie pourrait s’étendre jusqu’à 650 km avec un plein réalisé en quelques minutes. Ce qui, sur le papier, donnerait une consommation moyenne de 861 grammes de gaz comprimé à 700 bars pour 100 km.
 
Deux réservoirs sont installés de façon transversale, devant et derrière les roues arrière. Le troisième leur est perpendiculaire et court dans l’habitable, dissimulé à l’avant sous la console centrale, et expliquant à l’arrière l’imposant tunnel de service qui rend peu exploitable la place du milieu sur la banquette.
 
L’architecture se complète d’une batterie tampon lithium-ion à 84 cellules, d’une capacité énergétique de l’ordre de 1,2 kWh (4 Ah sous une tension nominal de 310,8 V). Placé derrière la banquette, le pack ne permet pas de rabattre le dossier ou d’envisager une trappe à skis.
 
La Mirai est animée par un moteur synchrone à aimant permanent placé au niveau des roues arrière. Il développe une puissance de 134 kW (182 ch), pour un couple maximal de 300 Nm. De quoi lui permettre d’abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes, avant de filer vers sa vitesse de pointe limitée à 175 km/h.


 

Un appel à s’installer à bord

Avec ses 321 litres, le coffre de la Toyota Mirai apparaît un peu chiche. Surtout pour une voiture qui mesure presque 5 mètres. Pour comparaison, elle offre juste 10 litres de plus que dans une Peugeot 208.
 
Pas très haut mais assez profond, le dessin de la soute permet tout de même d’embarquer ce qu’il faut de bagages relativement imposants pour une ou deux personnes. Essentiel pour un usage en taxi. Jusqu’à 1,85 m, les occupants trouveront leur place aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, choyés par la confortable sellerie.


 
La finition est à la hauteur de la clientèle ciblée, sans faire dans le tape-à-l’œil ni verser dans l’austérité. C’est ce genre de bon dosage que l’on retrouve, par exemple, dans une Volvo de gamme équivalente.
 
Contrairement à d’autres voitures dans lesquelles il faut passer par un écran tactile pour gérer un maximum d’équipements, la Mirai se veut plus classique et plus simple à adopter avec ses boutons généreusement disponibles autour du conducteur. La tablette 12,3 pouces permet toutefois de procéder en doublon à de nombreux réglages. A chacun de choisir selon ses préférences.

Une reconnaissance vocale à retravailler

Quelques points pourraient cependant être améliorés. Tout d’abord le scrowling pour changer de mode de conduite qui gagnerait à boucler. Aujourd’hui, une fois arrivé en Sport avec la flèche pointant vers le bas, il faut remonter avec l’autre en passant par Normal pour retrouver Eco. Personnellement, nous vous conseillerions de rester dans cette dernière configuration la plupart du temps, car elle offre un excellent compromis entre la vivacité du véhicule et la sobriété énergétique. Si vous avez l’habitude de conduire des voitures électriques à batterie, le mode Sport vous fera vite comprendre que la Toyota Mirai vous demande de la douceur avant tout. Vous serez alors sans doute surpris d’accepter de vous plier à ce jeu.
 
La reconnaissance vocale est en revanche clairement à améliorer. Déjà parce que trop souvent le véhicule vous indique que le système n’est pas prêt quand vous en avez besoin. Ensuite car il a du mal à vous comprendre. Et enfin parce qu’il vous ferait presque des remontrances. Quand dans une autre voiture vous pouvez entendre « Je ne vous ai pas bien compris, veuillez recommencer votre demande », la Mirai vous bombarde un péremptoire « Pardon ??? ».


 

Détecteur d’angles morts

Il est certainement peu courant de mettre en avant un détecteur d’angle mort avec repérage de la circulation à l’arrière. Nous avons pour notre part pu faire l’expérience de sa très grande efficacité alors que nous commencions à reculer. La Mirai nous a annoncé qu’un véhicule arrivait, alors que nous ne pouvions pas le remarquer, caché par une maison. Chapeau pour cette efficacité.
 
A noter également la présence des indicateurs de trafic au niveau des rétroviseurs extérieurs, très utiles lorsqu’il s’agit d’évoluer sur une voie rapide. L’aide au maintien entre les lignes est très bien dosée. Au point de le sentir à peine. D’ordinaire, je désactive ce système que je trouve trop intrusif ou désagréable. Ce n’est pas le cas sur la grande berline japonaise. Elle préfère vous laisser penser que c’est vous qui conduisez aussi bien. En revanche, si vous lâchez le volant, elle va avoir tendance à se balader entre les lignes. Présentes dès la finition d’entrée de gamme Lounge, ces aides sont très rassurantes et témoignent du niveau élevé d’exigences du constructeur pour sa grande berline à hydrogène.
 

Une suspension remarquable de confort

La Mirai partage son châssis TNGA GA-L avec des modèles Lexus (LS V, LC), la marque premium de Toyota. La suspension est multi-bras avec barre stabilisatrice, à l’avant, comme à l’arrière.
 
Le premier ralentisseur un peu haut que vous franchirez avec cette voiture vous fera vite comprendre que son filtrage est impressionnant. Quand vous hésitez à en aborder certains à 20-25 km/h avec la plupart des autres véhicules parce que vous savez que vous serez secoué, la grande berline japonaise les encaissera très facilement à 35 km/h avec moins d’effets désagréables, et à peine de rebond.
 
A tel point que vous voudrez vite retrouver un autre gendarme couché pour vérifier votre première impression. Au-delà de la volonté de promouvoir la mobilité hydrogène, ce confort justifie tout à fait que la Mirai soit choisie par des taxis, des élus, et des chefs d’entreprise, quand ils ont près de chez eux une station d’avitaillement.


 

Silence à bord

« Nous apprécions beaucoup le confort de conduite de cette voiture, son silence et sa souplesse à l’accélération. A son volant, on oublie vite que l’on est dans un véhicule à la technologie nouvelle. Elle est très comparable aux hybrides classiques de Toyota », nous ont confirmé Louise Leblanc et Anaïs Caillet. Respectivement gérante et gestionnaire de parc pour la société de location Innov Concept Car, elles participaient comme nous en Mirai au Vendée énergie Tour.
 
Ce n’est sans doute pas le rôle principal qu’on imagine pour elle, mais cette Toyota excelle dans le cruising en bord de mer. Sur les voies rapides et autoroutes aussi. Les bruits de roulement sont pas ou très peu présents à bord. L’air sur la carrosserie se montre aussi assez discret, sauf au niveau des rétroviseurs.
 
Soyons clairs : cette grande berline hydrogène est extrêmement agréable à conduire. Elle ne vient pas chercher ceux qui aiment la conduite sportive. Sauf au démarrage, l’ESP et les systèmes associés ont tendance à intervenir très vite si vous prenez un virage un peu vivement. Elle ne vous laissera pas trop régler cela par vous-même en jouant du volant. A noter que la voiture vire relativement bien à plat dans ces conditions.
 

Consommation

Pour simplifier les choses, on a souvent tendance à dire qu’une voiture électrique à pile hydrogène consomme environ 1 kg de gaz pour 100 km. Toyota annonce dans les meilleures conditions 861 grammes.
 
Nous nous sommes élancés dans le Vendée énergie Tour en ayant la ferme intention de friser les meilleures performances d’un des chauffeurs d’Alain Leboeuf, président du conseil départemental de Vendée. Ce dernier, nous avait annoncé 700 g sur les départementales. Nous étions donc plutôt satisfaits de nos 740 g enregistrés entre 2 étapes lors du rallye. Jusqu’à ce que Louise Leblanc et Anaïs Caillet nous opposent leurs 540 g sur le même trajet.
 
Comme elles, nous avons pourtant utilisé le mode « Br » (Brake) pour toutes les situations de ralentissement (ronds-points, descentes, feux rouges, etc.). Avec une puissance relativement peu marquée et qui dépend du niveau de charge dans la batterie, il disparaît à chaque relance, imposant de jouer fréquemment du petit levier. Un jeu, plus qu’un désagrément.
 
A noter que les conducteurs bénéficient d’une formation d’une demi-journée à l’éco-conduite dispensée par Toyota à l’acquisition d’une Mirai. Au-delà de 110 km/h, la consommation s’envole facilement au-dessus des 1,2-1,4 kg aux 100 km.


 

Des tarifs haut de gamme

Pour la finition d’entrée de gamme Lounge à notre disposition et déjà très bien équipée, le tarif de la Toyota Mirai démarre à 71 500 euros. Sa couleur Bleu Caspien qui attirait tant les regards en Vendée il y a quelques jours ne fait pas augmenter le montant de la facture. Idem pour les Gris Platine ou Argent, Blanc Quartz perlé, Noir Eclipse et Bleu Pacifique. Dans tous les cas, la sellerie sera en cuir synthétique noir.
 
Avec en plus le toit panoramique, les jantes de 20 pouces (montées en pneus 245/45) au lieu de 19 (235/55), l’assistance aux créneaux, l’affichage tête haute, la climatisation trizone et le rétro intérieur digital, la finition Executive commence à 78 500 euros.
 

Finition	Prix
Lounge	71 500 €
Luxury	78 500 €

 
Les grandes berlines électriques à batterie qui pourraient être mises en concurrence avec la Mirai sont beaucoup plus chères. Elles affichent aussi des performances supérieures qui ne facilitent pas les comparaisons. Ainsi les Tesla Model S uniquement disponibles en version Plaid actuellement en France (138 990 euros) et Mercedes EQS (135 850 euros).
 
Du côté des modèles thermiques hybrides, on pourrait opposer par exemple à la japonaise H2 les Audi A6 TFSI e (73 450 euros) et Mercedes Classe E 300 de Avantgarde Line (75 050 euros). Le prix de la Toyota Mirai n’est donc pas un mobile pour la bouder.
 
H2-Mobile et moi-même remercions tout particulièrement Pascal-Eric Montazel, directeur de la marque Toyota pour le groupe RCM, qui a accepté de nous prêter un exemplaire de Mirai afin de découvrir le véhicule lors du Vendée énergie Tour 2022. Nous le retrouverons prochainement dans une interview exclusive. Un grand merci également à Jean-François Villeret de Tour véhicules électriques, organisateur sur le terrain du rallye, qui a appuyé notre demande.