Ferroviaire : comment Alstom prépare la révolution hydrogène

Dans le cadre de son cycle de conférences consacré à la filière hydrogène, la Société d’encouragement pour l’industrie nationale accueillait Stéphane Kaba, directeur Smart & Green Mobility chez Alstom. Son intervention visait à présenter la démarche engagée par son entreprise pour la mobilité hydrogène sur le rail.
 

Avec le rachat de son concurrent Bombardier en février dernier, Alstom dispose d’un effectif réunissant 75 000 collaborateurs. Spécialisé dans le rail depuis les tramways jusqu’aux trains à grande vitesse, l’entreprise fait désormais de la mobilité verte sa priorité. Elle multiplie actuellement les projets qui exploitent l’hydrogène pour faire disparaître la propulsion diesel.
 
Trois défis sont aujourd’hui à relever pour le rail, plus particulièrement en France. Tout d’abord revenir à une part acceptable de fret ferroviaire. Elle ne représente plus que 9 % aujourd’hui, contre 20 % il y a 10-15 ans. Ensuite, parvenir à électrifier les lignes et bouts de lignes qui ne le sont pas. Et enfin, réussir à prendre en charge le report modal d’un nombre de déplacements élevé de personnes, actuellement réalisés en avion ou en voiture individuelle. Le transfert du fret et des passagers aidera à verdir le rail dans le cadre de la neutralité carbone programmée en France pour 2050. Alstom tient à intégrer ce mouvement dans un contexte d’urgence écologique et environnementale.
 

« A l’échelle européenne, on a environ grosso modo 50 % du réseau ferré qui n’est pas électrifié. Celui de la France compte 33 000 kilomètres, dont 40 % n’est pas électrifié », a chiffré Stéphane Kaba. Dans les parcours effectués avec des engins diesel, il y a de petites lignes régionales pour le transport des personnes. Mais il y a aussi et surtout le fret. « Des locomotives diesel traversent la France parce qu’il y a quelques sections qui ne sont pas électrifiées. Pour desservir un port, des bouts de lignes de 30-50 km ne sont pas électrifiés. Ainsi, pour réaliser 800 km, dont 700 sous caténaires, les chargeurs, pour des raisons de praticité, utilisent des locomotives diesel. C’est une aberration écologique », a déploré le conférencier.
 
Electrifier les lignes présente un coût dissuasif pour des dessertes secondaires, de l’ordre de 2-3 millions d’euros du kilomètre. « Nous réfléchissons, chez Alstom, à une solution qui permette à une locomotive électrique, de pouvoir rentrer dans une partie de réseau qui n’est pas électrifiée, avec une architecture hydrogène qui pourra lui apporter l’énergie, la puissance et le courant nécessaires », a-t-il indiqué.
 

« Le diesel connaît aujourd’hui une fluctuation à la hausse pour des raisons fiscales. Dans les politiques nationales et européennes de verdissement de l’économie, il est clair que la taxation du diesel est un élément important », a rappelé Stéphane Kaba.
 
Les trains diesel émettent beaucoup de CO2, dans un contexte où les politiques en France veulent exclure ce carburant à horizon 2035. « Ces coûts induits par un diesel qui va augmenter et les taxes CO2 vont remettre en question la pérennité économique des solutions qui sont aujourd’hui propulsées par le diesel. [En outre] les trains diesel font plus de bruit que les trains électriques », a aligné le directeur chez Alstom. « Le passage à une solution hydrogène permettra d’améliorer grandement tous ces paramètres », a-t-il évalué, en soulignant un dernier point : le développement des zones à faibles émissions (ZFE) dans les grandes villes.


 

« Nous avons commencé à réfléchir à l’application de l’hydrogène dans le ferroviaire à partir de 2014. Et ce, en raison d’une volonté très forte des Länder en Allemagne d’accélérer le déploiement de solutions vertes », a mis en avant Stéphane Kaba. Outre-Rhin, les parties écologistes pèsent de façon importante sur les décisions politiques. Des fonds ont ainsi été débloqués par les Etats fédérés au bénéfice d’Alstom pour aider au lancement des développements dans le domaine ferroviaire.
 
L’entreprise a travaillé sur le modèle de train Lint très répandu en Allemagne. Les équipements réservés à la propulsion diesel ont été remplacés par 3 éléments : une pile à combustible, les réservoirs de stockage de l’hydrogène à 350 bars, et une batterie lithium-ion.