Quel modèle économique pour le camion à hydrogène ?

Mis à jour le 15.10.2024 à 17:04
Quel modèle économique pour le camion à hydrogène ?
Conseiller juridique pour le fonds d’investissement Hy24 du secteur de l’hydrogène, et en charge des affaires publiques et des activités ayant un impact sur l’environnement et le social, Nicolas Brahy est intervenu jeudi 3 octobre 2024 dans le cadre du Forum Hydrogen Business for Climate au sujet des modèles économiques en place et/ou permettant de développer les camions hydrogène. Dans un second volet, nous rendrons compte des prises de paroles sur le thème élargi à toute la mobilité H2 par des acteurs qui y sont déjà bien engagés (Hyvia, Hysetco, Hyliko, Atawey et GCK).
 
« Un bon mélange de carottes et de bâtons » 

Nicolas Brahy a ouvert la table ronde en soulignant : « Pour que l’hydrogène puisse décoller à vraiment grande dimension, il faut des politiques publiques qui fixent le cap, qui fixent l’ambition, avec un bon mélange de carottes et de bâtons, il faut une industrie qui développe des projets en fonction des ambitions qu’on se donne, mais il faut aussi qu’il y ait des capitaux qui viennent dans le secteur de l’hydrogène de manière aussi sûre qui si vous le mettez dans des autoroutes, ou depuis 10-15 dans le renouvelable ». Le rôle de sa structure est de « montrer à tous les acteurs financiers qu’on peut mettre du capital dans l’hydrogène ».
 
Un fonds d’investissement de deux milliards d’euros a pour cela été levé, en provenance pour moitié de l’industrie et pour l’autre part du secteur financier. De quoi soutenir l’activité de toute la chaîne de valeur depuis la production jusqu’aux usages finaux dont la mobilité fait partie. Le positionnement de Hy24 permet au conseiller juridique d’avoir un regard global sur les challenges à relever pour parvenir aux objectifs.


Nicolas Brahy est intervenu jeudi 3 octobre 2024 dans le cadre du Forum Hydrogen Business for Climate au sujet des modèles économiques en place et/ou permettant de développer les camions hydrogène.

En chiffres

Nicolas Brahy a rappelé les objectifs européens en termes de ventes de véhicules neufs (voitures, utilitaires légers, camions, autobus) qu’il a qualifié de « quasi révolutionnaires » aux échéances 2030 et 2035. A cette dernière, la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) doit être totale pour presque tous. Avec un palier à 2030 : -55 % pour les voitures, -50 % pour les utilitaires, -90 % pour les autobus, -45 % pour les camions. Ces derniers bénéficient d’une trajectoire un peu moins radicale, se prolongeant par des objectifs de -65 % en 2035 et -90 % en 2040. De possibles pressions sur les flottes, les prix des carburants et les tarifs aux péages autoroutiers sont laissées à l’initiative individuelle des Etats membres.
 
L’association des constructeurs européens (ACEA) a évalué concrètement le nombre de véhicules qu’il faudrait convertir au zéro émission pour tenir les objectifs. Ainsi, pour 2030, parvenir à une baisse de 45 % des GES sur les camions nécessiterait d’avoir en circulation à cette étape 330 000 poids lourds électriques à batterie (BEV) et 70 000 fonctionnant avec une pile hydrogène (FCEV). A comparer avec l’existant aujourd’hui (3 600 camions BEV + 65 FCEV) : « On a fait un pour cent du chemin pour la batterie, et pour l’hydrogène un pour mille ».
 
« Il commence à y avoir des incertitudes »
 
Cette baisse des émissions de 45 % pour les camions en 2030 à l’échelle de l’Europe a des répercussions sur les besoins en sites de ravitaillement. Il faudrait, toujours selon l’ACEA : 50 000 points de recharge électrique à haute puissance (minimum 350 kW) dont 35 000 au standard MCS (Mégawatt) + 2 000 stations H2 dimensionnées pour délivrer chacune deux tonnes par jour d’hydrogène, ou 700 en capacité de fournir six tonnes au quotidien.
 
Il n’existe aujourd’hui que quelques dizaines de bornes à haute puissance dédiées aux camions en Europe. Sur les 250 stations d’avitaillement en hydrogène, toutes ne sont pas en capacité de recevoir des poids lourds. Cette mise en perspective fait se poser cette question à Nicolas Brahy : 
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