Hyundai Heavy Group a développé un bloc DF (Dual Fuel) pour gros bateaux et systèmes stationnaires terrestres alimenté avec un mélange de GNL et d’hydrogène.
Les partisans de l’exploitation de l’hydrogène en alimentation des piles à combustible pour la mobilité vous diront qu’employer ce gaz dans des blocs thermiques présente différents inconvénients dont celui d’émettre des oxydes d’azote. Il faut donc ajouter un système de dépollution dont on découvre de plus en plus les limites sur les moteurs diesel.
Hyundai Heavy Group répond aux détracteurs de sa solution qu’elle hérite d’une durée de vie plus longue que les piles à combustible, notamment celles qui permettent de produire de l’électricité pour des applications terrestres à petite échelle. En outre, les performances sont meilleures avec une mécanique à allumage par compression qui permet aussi de s’adapter quasi instantanément aux besoins réels en électricité.
Avec son partenaire Korea Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Group a mis au point un bloc d’une puissance de 1,5 MW, exploitable pour propulser de gros bateaux, mais aussi afin de produire du courant à terre comme un groupe électrogène classique. Une première, au moins à l’échelle de la Corée, pour un système de cette taille alimenté avec un mélange de gaz naturel liquéfié et d’hydrogène. Ce qui amène les 2 entreprises à se voir en leaders de cette technologie à l’échelle mondiale.
Un dual-fuel hydrogène GNL
Vertueux ou pas ce moteur ? «
Il y a un intérêt et des besoins de plus en plus importants pour la neutralité carbone dans les industries de la construction navale et maritime. C’est possible avec ce moteur », assurent les partenaires.
S’il peut fonctionner au besoin avec du gazole, c’est lorsque qu’il est alimenté avec un mélange de GNL et d’hydrogène que le bloc aligne les performances environnementales. Seraient alors considérablement réduites les émissions d’oxydes de soufre et d’azote, de dioxyde de carbone et de poussières fines.
Le bloc 1,5 MW vient de passer une batterie de tests qui a permis de vérifier ses performances. Il satisfait ainsi au niveau 3 de la réglementation sur les oxydes d’azote de l’Organisation maritime internationale (OMI). C’est la note maximale. Elle récompense à la fois une décarbonation élevée, mais aussi une réduction importante du méthane habituellement relâché dans l’atmosphère du fait d’une combustion incomplète.
