Plusieurs schémas ont été élaborés en tenant compte de différents facteurs comme la disponibilité des combustibles fossiles, l’augmentation des prix des carburants, le développement des énergies renouvelables, l’évolution de la technologie portant sur la synthèse et le stockage des nouveaux carburants ainsi que la volonté politique des différents gouvernements à réduire leur émission de gaz à effet de serre.
L’électrique à batteries et l’hydrogène liquide hors-jeu
DNV a exclu la possibilité d’utiliser l’électricité comme moyen de propulsion des navires. Dans l’optique d’une décarbonation totale du transport maritime, la démocratisation des biocarburants, des carburants synthétisés à partir de biomasse comme le gazole biomarin (bio-MGO), le bio-GNL (Bio- Gaz Naturel Liquéfié) ou le bio-méthanol restent de meilleures solutions.Intéressante sur le papier en raison de ses émissions nulles, l’hydrogène a également été écarté des hypothèses de DNV pour le transport longue distance. En cause, les problématiques logistiques de l’hydrogène liquide, qui doit être stocké à – 253 °C. A cela s’ajoute une densité énergétique volumique relativement faible qui impose l’utilisation de très grands réservoirs de stockage au sein des navires.
D’après la DNV, les dérivés de l’hydrogène comme l'ammoniac et le méthanol sont potentiellement de meilleurs candidats pour alimenter les cargos sur de longues distances. L’hydrogène pur pourrait quand même être utile comme carburant pour le transport maritime à courte distance.
Actuellement, trois navires propulsés à l'hydrogène pur sont en commande, mais les fabricants se heurtent à un obstacle : aucune directive ne régit les normes de construction de tels navires. Un problème qui se posera aussi pour l’ammoniac et le méthanol.
