Allemagne : pourquoi ce land a abandonné les trains à hydrogène

Une étude commandée par le Land de Baden-Württemberg (Allemagne) et publiée en octobre dernier conclut que l'électrification des lignes ferroviaires existantes, ou l’option pour des trains hybrides à batteries seraient bien moins coûteuses, que le remplacement des modèles actuels par des trains à hydrogène. Néanmoins, dans certaines configurations et au regard d’autres expériences, l’option pour l’hydrogène reste pertinente.
 
« Les trains à pile à hydrogène ne seront plus envisagés dans un avenir proche pour diverses raisons opérationnelles et économiques. En comparaison directe, cette technologie n'a pu s'imposer sur aucun des itinéraires examinés dans le Bade-Wurtemberg, en raison des caractéristiques de l'infrastructure et de l'exploitation ». Pour le ministre des transports du Land, Winfried Hermann, la conclusion est sans appel ! Après étude des avantages et des inconvénients de chacune des trois options "zéro carbone" envisagées (les trains à hydrogène, hybrides à batterie ou électriques conventionnels alimentés par des lignes aériennes) ; le ferroviaire à pile à combustible est beaucoup trop onéreux au regard des coûts des deux autres technologies.
 

Des TCO bien trop élevés

Le Land a examiné seize tronçons non électrifiés. Dans la plupart des cas, les trains hybrides à batterie (alimentés par une batterie qui est rechargée sur des tronçons de voie dotés de lignes électriques aériennes) se sont avérés être la meilleure solution ; le coût total de possession (qui prend compte les investissements, le fonctionnement, la maintenance) jouant largement en leur faveur.
 
A l’appui de la démonstration du Land, deux exemples. Sur la ligne Westfrankenbahn, le coût total de possession, sur trente ans, d'un train alimenté à l'hydrogène serait de 849 millions d'euros, contre 506 millions d'euros pour un train hybride à batterie et 588 millions d'euros pour un train électrique conventionnel. Sur la Nagoldtalbahn, les différences de coûts sont encore plus importantes, l'hydrogène coûtant 476 millions d'euros, contre 262 millions d'euros pour l'hybride à batterie, soit 81 % de moins.
 

Un ratio coûts/bénéfices défavorable

Si les avantages de l'hydrogène (impacts mineurs lors de l'introduction et pendant l'exploitation et aucune modification de l'infrastructure ferroviaire) sont indéniables, les dirigeants estiment que le ratio bénéfices/coûts, compte tenu des autres technologies, ne justifie pas le surcoût.
 
Parmi les inconvénients pointés par le rapport : « stations de remplissage coûteuses ; faible efficacité, consommation d'énergie élevée et coût élevé ; nécessité éventuelle d'augmenter le nombre de trains car l'autonomie ne serait pas suffisante pour une journée entière de voyage ; disponibilité limitée de l' hydrogène vert ; et nécessité de réapprovisionner continuellement les stations de remplissage d'hydrogène».
 
Dès lors, les trains à pile à combustible ne seront plus envisagés pour remplacer les locomotives diesel dans le Bade-Wurtemberg. Les auteurs du rapport - l'analyste des transports TTK, basé à Karlsruhe, le consultant autrichien Komobile et "d'autres partenaires" - ont recommandé que trois des six sous-réseaux remplacent les locomotives diesel par des trains hybrides à batterie et que les trois autres utilisent des trains électriques conventionnels.
 
La radicalité de la conclusion (peut-être à questionner du fait que sur l’ensemble du site Internet de TTK la seule mention « hydrogène » concerne cette étude et que, pour Komobile, le sujet ne soit pas plus au coeur des leurs compétences) ne remet pas en cause l’option pour le train à hydrogène dans certaines configurations.
 
D’autres Landers ont fait une analyse différente et, par exemple, la ligne Cuxhaven-Buxtehude, dans le nord-ouest de l'Allemagne, deviendra le premier chemin de fer 100 % hydrogène au monde lorsque ses 15 trains de passagers diesel ont été remplacés par des modèles à hydrogène fabriqués par Alstom. Prochaine étape, basculer son alimentation vers l’hydrogène vert (actuellement bleu ou gris). A l’international aussi, le train hydrogène confirme sa place dans les solutions disponibles pour décarbonner le transport ferroviaire : les multiples marchés emportés par le Coradia iLint d’Alstom en sont l’illustration.