Dans une étude de 48 pages intitulée « La transition de l’autocar vers des technologies zéro émission : Quels besoins et perspectives en France ? », l’Avere-France et le groupe Mobilité de France Hydrogène expliquent pourquoi les cars électriques à batterie ou à pile hydrogène ne se développent pas dans l’Hexagone. Après avoir rappelé leur importance pour tenir les engagements de décarbonation, les rédacteurs délivrent des préconisations pour améliorer la situation.
Selon le service ministériel des données et études statistiques (SDES), il circulait en France au 1er janvier 2022 66 600 autocars, et 27 900 autobus réservés aux transports urbains. Ce sont pourtant ces derniers qui comptaient déjà environ 1 500 unités électriques, dont une bonne vingtaine équipés d’une pile hydrogène. Avec un taux de 98 % pour le diesel et 1,87 % pour le GNV, on dénombrait moins d’une centaine d’autocars à batterie et aucun animé par la molécule H2.
Pourquoi une telle différence de traitement ? Pour deux raisons principalement. La première, c’est ce programme qui fixe à 2030 l’obligation d’embarquer dans les autobus neufs une motorisation à zéro émission. S’y ajoute une loi française qui impose aux collectivités de plus de 250 000 habitants d’intégrer des modèles électriques à batterie ou à hydrogène dans le renouvellement des flottes d’autobus. L’actuelle part de 25 % sera relevée à 50 % à partir de 2025. Les autocars échappent à ces contraintes, alors que leur décarbonation est tout autant importante et incontournable.
L’existant pour réduire la part du diesel
L’Avere-France et France Hydrogène estiment que le développement des zones à faibles émissions pourrait décider les opérateurs à rendre plus vertueuses leurs flottes d’autocars. Du côté des constructeurs européens qui laissent actuellement le champ libre aux industriels asiatiques, il y a pourtant le règlement (UE) 2019/1242 qui les oblige à réduire les émissions moyennes des nouveaux poids lourds. Par rapport à 2019, une baisse de 15 % est exigée d’ici 2025, puis de 30 % à échéance 2030.
En outre le texte prévoit des incitations favorisant les véhicules à zéro émission à l’échappement. Ainsi un système de super-crédits jusqu’en 2024 qui permet de les compter pour deux dans le calcul des émissions moyennes de chacun des constructeurs.
A partir de 2025, ceux qui auront atteint un objectif de 2 % de poids lourds à zéro émission dans leurs ventes totales seront récompensés par un ajustement à la baisse de leurs émissions moyennes de CO2 de 1 % pour chaque point de pourcentage supplémentaire. La directive RED II sur les énergies renouvelables, l’Afir qui s’intéresse en particulier au déploiement des infrastructures de ravitaillement en énergie, et les normes Euro vont également contribuer à faire baisser la part du diesel dans les autocars. Tout cela semble aujourd’hui insuffisant.
Utilisation des autocars
Les rédacteurs de l’étude classent dans quatre catégories pas toujours très étanches les usages des autocars en France. Avec 33 000 véhicules, la part la plus importante (50 %) revient aux lignes régulières pour le transport interurbain et régional. Environ 250 jours par an, ils avalent entre 150 et 400 km, pour totaliser à l’année entre 30 000 et 80 000 km.
Relevant également de l’autorité des régions, le transport scolaire pèse 26 500 autocars (40 %), qui accumulent entre septembre et juin (144 jours par an) de 15 000 à 30 000 km (100 à 200 km par jour).
Pouvant rouler quotidiennement entre 100 et 700 km sur environ 210 jours (20 000 à 100 000 km à l’année), les autocars de tourisme sont beaucoup moins nombreux : 6 000, soit une part de 9 %.
Il reste les 500 véhicules (1 % du parc) pour les transports librement organisés, principalement aux couleurs de Flixbus et BlaBlaCar Bus. Ces engins sont les plus exploités, 340 jours par an, avec des kilométrages journaliers de 250 à 800 km (entre 80 000 et 250 000 km à l’année).
De l’ordre de 5 000 autocars appartiennent à des établissements publics. A comparer aux 27 000 unités que se partagent les filiales des groupes Keolis, Transdev, et RATP Dev. Le plus gros du parc, soit 34 000 véhicules, se répartit entre 3 000 PME.
