Avec ses véhicules hydrogène, Gaussin veut révolutionner la logistique

Avec ses véhicules hydrogène, Gaussin veut révolutionner la logistique
Spécialisé dans la construction de véhicules zéro émission adaptés à la logistique, Gaussin commence à décliner à l’hydrogène la gamme de ses modèles électriques à batterie. Invité du Club Hydrogène Bourgogne-Franche-Comté porté par le Pôle Véhicule du Futur, Raphaël Perey, chef de projet hydrogène, a présenté la naissance de ces engins off-road H2.
 
Fondé en 1880, Gaussin se réjouit de compter 50 000 de ses engins en service dans le monde. Ils sont sortis de 5 usines : 3 en Europe, une au Moyen-Orient en coentreprise, et la dernière en Asie-Pacifique (production sous licence). Le tout représente actuellement une capacité de production de 1 500 véhicules par an. Avec un objectif de développement à 5 000 unités d’ici 2023. Environ 2.500 clients sont passés par les agences commerciales réparties en France, aux Etats-Unis, à Singapour et au Qatar. Gaussin, qui se prépare à participer au rallye Dakar en 2022 avec un camion hydrogène, réserve ses premiers engins à PAC hydrogène pour les besoins des centres de logistiques, des ports et des aéroports. L’entreprise, basée à Héricourt (Haute-Saône), proposera également des solutions de stockage et des stations d’avitaillement dédiées.
 

Finis les modèles essence ou diesel

« Gaussin ne construit plus de véhicules essence ou diesel. Nous comptons faire évoluer nos véhicules électriques à batterie vers l’hydrogène », a indiqué ce jeudi 22 avril 2021, Raphaël Perey. « Nous ne sortons pas de grandes quantités de véhicules. Aussi nous mutualisons les pièces pour nos différents modèles. Elles sont assemblées autour d’une plateforme commune. Le bleu foncé a été choisi comme couleur distinctive des engins fonctionnant à l’hydrogène », a-t-il poursuivi.
 
Pour l’été, le constructeur devrait avoir terminé le développement de ses 2 premiers modèles hydrogène. A commencer par l’ATM qui sera sans doute livré dans quelques centres logistiques dans la foulée. « C’est le plus abouti à ce jour de nos modèles hydrogène », a souligné le chef de projet. Il sera suivi par l’APM conçu pour les zones portuaires. Les autres modèles suivront, avec la dose nécessaire de copier/coller au niveau de l’architecture pour gagner du temps tout en bénéficiant de solutions déjà éprouvées.
 

La batterie en charge de la motricité

C’est la batterie d’une puissance de 85 kW qui sera en charge de la motricité de l’ATM. En option, il sera possible de la recharger sur le secteur. Sans doute peu de clients seront intéressés par cette possibilité qui nécessiterait d’immobiliser de longues heures l’engin, alors que l’avitaillement en hydrogène ne prendra que 3 minutes.
 
La pile à combustible Plug Power 15 kW est chargée de maintenir un niveau d’énergie suffisant dans le pack. Elle fonctionne pour cela par plateau de puissance, selon les besoins. Labellisé par le Pôle Véhicule du Futur, l’ATM bénéficie d’une aide financière de l’Ademe pour suite au concours d’innovation i-Nov.
Une configuration spécifique pour la version portuaire
 
L’APM, pour les zones portuaires, bénéficiera d’une architecture plus consistante avec une batterie d’une puissance de 210 kW et une PAC H2 30 kW. Le dimensionnement des 2 éléments résulte de tests et de simulations. Les piles sont prévues pour durer 20.000 heures dans des conditions de fonctionnement intensives, 24/7, par exemple.
 
Les engins électriques de Gaussin sont dotés de la régénération au freinage. Ceux fonctionnant avec des piles à combustible le seront aussi. « C’est une fonctionnalité importante quand on fait de la logistique. Nous récupérons ainsi de 12 à 17% d’énergie » chiffre Raphaël Perey.


 

Réservoirs 350 bars

Les ATM et APM recevront des réservoirs Faurecia qui stockeront l’hydrogène sous une pression de 350 bars.

« Nous pensons aux 700 bars plutôt pour les véhicules routiers. Nous restons toutefois ouverts aux différentes possibilités. De 350 à 700 bars, nous n’aurions de toute façon qu’à remplacer le réservoir », a souligné Raphaël Perey. A ce sujet, le chef de projet a fait part d’une difficulté concernant les véhicules off-road qui ne sont pas soumis aux mêmes directives. « Pour un engin routier, le réservoir hydrogène doit répondre aux exigences EC79-350 bars qui prévoient une résistance minimale à 525 bars. Off-road, il est considéré comme une machine et doit satisfaire à des certifications différentes. Avec la directive 2014/68, cette résistance est portée à 626 bars. Ce qui oblige à faire effectuer des tests complémentaires pour utiliser un même réservoir », a-t-il détaillé. Celui de l’ATM contiendrait 5 kilos d’hydrogène. Ce qui correspond à environ 8 heures d’utilisation du véhicule.

 
 

Des crash-tests adaptés à l’exploitation

Cette différence de traitement entre véhicules routiers et non routiers joue également sur les autres aspects sécuritaires. Ainsi les crash-tests ne sont-ils pas imposés selon des scénarios précis, mais à l’appréciation des constructeurs selon l’exploitation qui sera faite des engins. Gaussin a ainsi fait réaliser pour son ATM des simulations de chocs frontaux et latéraux conformes à sa vitesse d’évolution, c’est-à-dire 20 km/h.
 
L’entreprise s’est entourée de l’organisme de certification Apave pour s’assurer d’avoir bien pris en compte la globalité des situations. En amont, le constructeur a effectué des mesures de choc et de vibration permettant de consolider, par exemple, des éléments avec des panneaux renforcés et davantage de boulons. Et ce, en particulier pour l’intégration du réservoir H2 implanté verticalement sur le côté de la cabine, dans une zone qui ne gêne pas la visibilité et se trouve la moins exposée aux chocs.

Le contenant dispose de 2 systèmes de sécurité. Tout d’abord des évents pour dégager le plus rapidement possible l’hydrogène en cas d’incendie. Et ce, pour supprimer le risque d’explosion. Ensuite, différents capteurs (fuites d’hydrogène, chocs, etc.) permettront de créer une boucle de sécurité pour que le gaz ne se libère pas accidentellement.

Quid du TCO ?

« Le TCO pour un véhicule hydrogène est plus élevé encore par rapport à un diesel. Mais c’est parce que la technologie est nouvelle. Les tarifs ont déjà commencé à chuter. En 1 an, ceux des piles à combustible ont été divisés par 2 », a assuré Raphaël Perey. « Le prix de l’hydrogène va également baisser avec le développement de son utilisation. L’hydrogène vert serait meilleur marché que le gaz naturel », a-t-il anticipé.
 
Le chef de projet de Gaussin en est persuadé : l’hydrogène est bien parti. « Il y a une vague qui se crée concernant les véhicules hydrogène, avec une synchronicité dans tous les pays. Je n’ai pas connu ça avec les modèles électriques à batterie » note t-il.