Interview
NamX : "Avec le moteur hydrogène, on veut revenir à la passion automobile"
Le 11 décembre dernier, Namx officialisait sa décision d’abandonner la pile à combustible au profit d’un nouveau moteur V8 à combustion hydrogène. Un choix stratégique que nous explique Faouzi Annajah, fondateur et CEO de la marque.
Et si le moteur à hydrogène prenait le pas sur la pile à combustible ? Si beaucoup continuent à croire au potentiel de la « fuel-cell », certains acteurs s’en détournent. C’est le cas de NamX qui a décidé d’équiper son futur SUV à hydrogène HUV d’un moteur à combustion interne développé en partenariat avec Solution F, une filiale du groupe GCK. Pour justifier ce tournant, H2 Mobile a pu échanger avec Faouzi Annajah, fondateur et CEO de NamX. L’occasion de revenir sur ce nouveau choix technologique mais aussi sur les prochaines étapes avant le début de l’industrialisation, prévue pour 2027.
NamX a choisi d’abandonner la pile à combustible au profit du moteur à combustion hydrogène. Pourquoi ce choix ?
Faouzi Annajah : Il y a trois grandes raisons qui ont justifié ce choix- là. La première est environnementale. Aujourd'hui, étant donné les niveaux de puissance qu'on voulait atteindre, il fallait embarquer une pile à combustible, deux moteurs électriques et une batterie. On repartait donc dans les travers des matériaux rares et d'un grand nombre de composants. Avec le moteur thermique hydrogène, il n’y a pas de notions de matériaux rares. Il y a également très peu d'émissions. Sur l'ensemble de la chaîne de valeur, c'est- à- dire de la construction jusqu'au recyclage, je considère le moteur thermique hydrogène plus propre qu'une fuel-cell ou qu’une batterie.
La seconde raison, qui n'a peut-être pas été suffisamment mise en exergue, c'est notre volonté de nous différencier sur le marché automobile. Avec le moteur hydrogène, on veut revenir à la passion automobile, à la passion de la conduite, au son d'un moteur qui fait vibrer les marques premium depuis 100 ans. Avec la pile à combustible, on restait dans une voiture électrique avec peu de différences par rapport aux voitures à batteries. En tant que nouveau constructeur, il nous fallait avoir un USP, un unique selling point, qui nous différenciera fortement et durablement sur le marché. C’est un vrai enjeu de positionnement !
Le dernier point, c’est le coût. Il y a aujourd'hui des coûts de production très forts sur la fuel-cell parce qu'il n'y a pas encore assez de volume. Et comme nous voulons une voiture premium qui soit aussi accessible, l'équation est assez complexe.
Pour ce moteur à hydrogène, vous avez choisi de travailler avec Solutions F, une filiale du groupe GCK, sur la base d’un bloc V8. Lors de la présentation initiale du HUV, vous annonciez 500 chevaux de puissance en configuration fuel-cell. Ce chiffre est-il toujours d’actualité ?
On travaille sur des puissances équivalentes, voire plus élevées. Il y aura une différence sur l'autonomie, parce que ce n'est pas la même gestion.
Nous présenterons notre premier prototype roulant dans les 12 mois et celui-ci devrait avoir 500 chevaux de puissance environ. Pour la grande série, il n'y aura évidemment pas que le V8 mais aussi des versions plus accessibles en termes de puissance. Pour l'instant, je ne peux pas encore vous détailler la construction exacte de la gamme.
Ce qui caractérise NamX, c’est aussi cet étonnant concept de capsules interchangeables pour le stockage d’hydrogène. Cette technologie ira-t-elle jusqu’à la série ?
C'est vraiment un élément clé du projet que nous voyons comme un accélérateur de la transition vers l'hydrogène pour rassurer le marché. Sur ce système de capsules, il y a tout un travail d'architecture et d’intégration qui a été fait par nos ingénieurs sur le HUV. Tout ce travail et ces investissements sont pour la grande série.
Sur le premier prototype, nous étions sur une capacité de 500 grammes d’hydrogène. C’est quelque chose que nous sommes en train d’optimiser en matière de poids, de connecteur mais aussi au niveau de la coque en elle-même. Il faut trouver la bonne équation entre le volume embarqué et le poids final.
Le dispositif est assez unique. Son homologation ne vous fait pas peur ?
À l'échelle du projet NamX, on est conscients de tous les challenges. On procède étape par étape. Ce sera évidemment très challengeant, parce que c'est une première dans l'histoire automobile.
Du coup, il y aussi l’ambition de développer ce réseau d'échanges de capsules ?
Oui, c'est ce qu'on présente à nos partenaires et investisseurs. Il y a un business plan automobile et un business plan CapX.
Le but est d'avoir un maillage suffisant sur les marchés que l’on cible dès le moment où on lance la production avec des distributeurs sur les stations autoroutes ou dans les supermarchés. Pour nous, CAPX est un accélérateur pour vendre plus de HUV !
A quelle échéance sera lancée la production ? Avec quel outil industriel ?
On est sur un objectif de lancer le start of production (SOP) en 2027. Il y a en fait deux programmes que nous menons en parallèle : le prototype et la grande série sur lesquels nous travaillons avec nos ingénieurs et partenaires. A ce stade, je ne peux pas encore vous parler de l'usine de production. Nous serons bientôt en mesure de faire des annonces à ce sujet.
2027 ce n’est pas pour tout de suite... D’où NamX tient ses financements ?
On a toujours été financés par des investisseurs privés. A ce stade, nous n’avons pas eu d'investissement étatique. NamX est une aventure dans laquelle on va constamment être en levée de fonds. On termine actuellement un tour de table et on va bientôt pouvoir communiquer sur notre prochain round de financement.
Quid d’une introduction en Bourse ?
Toute entreprise, un peu comme la nôtre, c'est- à- dire très technologique, très innovante, à un jour l'ambition aller sur le marché. A ce stade, c'est encore trop tôt.
La démocratisation de l’hydrogène passe également par le prix. A quel tarif comptez-vous lancer votre SUV à moteur hydrogène ? La stratégie produit comprend-elle d’autres modèles ?
On estime que l'entrée de gamme sera autour de 75 000 € et la version haut de gamme entre 95 000 et 100 000 € maximum. C'est un prix cohérent que l'on retrouve sur des SUV familiaux de cette taille et de ce niveau de puissance.
Pour la suite, nous avons une vision de gamme élargie mais c’est encore tôt pour en parler. Nous sommes aujourd’hui sur un grand véhicule statutaire, mais notre ambition est aussi de démocratiser la technologie. Donc forcément, il nous faudra être encore plus accessibles en allant chercher d’autres segments.
Au delà du bloc V8, NamX compte également proposer des motorisations moins plus puissantes pour séduire un plus large public.
On voit que l’hydrogène a un peu de mal à percer sur le segment de la voiture particulière. Compte tenu des progrès à venir sur l’électrique à batteries, l’hydrogène a-t-il encore un rôle à jouer dans la mobilité légère ?
Oui, car c'est simplement du bon sens. Il est impossible que 100 % du marché des véhicules neufs soit fourni par des batteries. Il va falloir jouer avec l’hydrogène et la batterie. Pour des questions liées aux matériaux rares et à la géopolitique, mais aussi de production d’énergie. On parle souvent de la batterie comme si l'énergie venait de nulle part. Aujourd'hui, alimenter un marché mobile à 100 % batterie est compliqué. Au final, les deux marchés vont vivre ensemble !
Évidemment, je pense que la batterie va être majoritaire dans les années à venir. Il y a des centaines de milliards d'euros qui ont été investis et on ne fera pas marche arrière. Mais une chose que ne pourra jamais faire la batterie, c’est le son et l’émotion du moteur !
De façon plus large, quels sont aujourd'hui les principaux freins à lever pour arriver à cette « mise à l’échelle » de la mobilité hydrogène ?
Nous avons besoin que de grands acteurs se mobilisent. Des marques comme Toyota qui, avec la Mirai, ont été les premiers à tester, itérer et améliorer cette technologie. Je peux vous dire que dans les 5 prochaines années, certains acteurs vont s’y mettre sérieusement avec une offre concrète et véritablement différenciante vis-à-vis des batteries.
L’autre élément important, c'est la distribution d'hydrogène. Aujourd'hui, il n'y a pas assez de stations ! On pourrait comparer l’histoire avec celle de Tesla. Au moment où ils ont lancé la Model S, leur premier modèle de grande série, il y avait déjà des voitures électriques sur le marché. Tesla n’a rien inventé mais a amené cette notion de superchargeurs. Ils sont aussi arrivés à convaincre avec un design différenciant mais aussi une véritable approche de la performance. Si vous vous souvenez de Tesla à l’époque, son marketing était essentiellement basé sur l'accélération, sur le 0 à 100 km/h.
C'est ce que l’on veut chez NamX : rendre attirant l'hydrogène !
Et si le moteur à hydrogène prenait le pas sur la pile à combustible ? Si beaucoup continuent à croire au potentiel de la « fuel-cell », certains acteurs s’en détournent. C’est le cas de NamX qui a décidé d’équiper son futur SUV à hydrogène HUV d’un moteur à combustion interne développé en partenariat avec Solution F, une filiale du groupe GCK. Pour justifier ce tournant, H2 Mobile a pu échanger avec Faouzi Annajah, fondateur et CEO de NamX. L’occasion de revenir sur ce nouveau choix technologique mais aussi sur les prochaines étapes avant le début de l’industrialisation, prévue pour 2027.
NamX a choisi d’abandonner la pile à combustible au profit du moteur à combustion hydrogène. Pourquoi ce choix ?
Faouzi Annajah : Il y a trois grandes raisons qui ont justifié ce choix- là. La première est environnementale. Aujourd'hui, étant donné les niveaux de puissance qu'on voulait atteindre, il fallait embarquer une pile à combustible, deux moteurs électriques et une batterie. On repartait donc dans les travers des matériaux rares et d'un grand nombre de composants. Avec le moteur thermique hydrogène, il n’y a pas de notions de matériaux rares. Il y a également très peu d'émissions. Sur l'ensemble de la chaîne de valeur, c'est- à- dire de la construction jusqu'au recyclage, je considère le moteur thermique hydrogène plus propre qu'une fuel-cell ou qu’une batterie.
La seconde raison, qui n'a peut-être pas été suffisamment mise en exergue, c'est notre volonté de nous différencier sur le marché automobile. Avec le moteur hydrogène, on veut revenir à la passion automobile, à la passion de la conduite, au son d'un moteur qui fait vibrer les marques premium depuis 100 ans. Avec la pile à combustible, on restait dans une voiture électrique avec peu de différences par rapport aux voitures à batteries. En tant que nouveau constructeur, il nous fallait avoir un USP, un unique selling point, qui nous différenciera fortement et durablement sur le marché. C’est un vrai enjeu de positionnement !
Le dernier point, c’est le coût. Il y a aujourd'hui des coûts de production très forts sur la fuel-cell parce qu'il n'y a pas encore assez de volume. Et comme nous voulons une voiture premium qui soit aussi accessible, l'équation est assez complexe.
Pour ce moteur à hydrogène, vous avez choisi de travailler avec Solutions F, une filiale du groupe GCK, sur la base d’un bloc V8. Lors de la présentation initiale du HUV, vous annonciez 500 chevaux de puissance en configuration fuel-cell. Ce chiffre est-il toujours d’actualité ?
On travaille sur des puissances équivalentes, voire plus élevées. Il y aura une différence sur l'autonomie, parce que ce n'est pas la même gestion.
Nous présenterons notre premier prototype roulant dans les 12 mois et celui-ci devrait avoir 500 chevaux de puissance environ. Pour la grande série, il n'y aura évidemment pas que le V8 mais aussi des versions plus accessibles en termes de puissance. Pour l'instant, je ne peux pas encore vous détailler la construction exacte de la gamme.
Ce qui caractérise NamX, c’est aussi cet étonnant concept de capsules interchangeables pour le stockage d’hydrogène. Cette technologie ira-t-elle jusqu’à la série ?
C'est vraiment un élément clé du projet que nous voyons comme un accélérateur de la transition vers l'hydrogène pour rassurer le marché. Sur ce système de capsules, il y a tout un travail d'architecture et d’intégration qui a été fait par nos ingénieurs sur le HUV. Tout ce travail et ces investissements sont pour la grande série.
Sur le premier prototype, nous étions sur une capacité de 500 grammes d’hydrogène. C’est quelque chose que nous sommes en train d’optimiser en matière de poids, de connecteur mais aussi au niveau de la coque en elle-même. Il faut trouver la bonne équation entre le volume embarqué et le poids final.
Le dispositif est assez unique. Son homologation ne vous fait pas peur ?
À l'échelle du projet NamX, on est conscients de tous les challenges. On procède étape par étape. Ce sera évidemment très challengeant, parce que c'est une première dans l'histoire automobile.
Du coup, il y aussi l’ambition de développer ce réseau d'échanges de capsules ?
Oui, c'est ce qu'on présente à nos partenaires et investisseurs. Il y a un business plan automobile et un business plan CapX.
Le but est d'avoir un maillage suffisant sur les marchés que l’on cible dès le moment où on lance la production avec des distributeurs sur les stations autoroutes ou dans les supermarchés. Pour nous, CAPX est un accélérateur pour vendre plus de HUV !
A quelle échéance sera lancée la production ? Avec quel outil industriel ?
On est sur un objectif de lancer le start of production (SOP) en 2027. Il y a en fait deux programmes que nous menons en parallèle : le prototype et la grande série sur lesquels nous travaillons avec nos ingénieurs et partenaires. A ce stade, je ne peux pas encore vous parler de l'usine de production. Nous serons bientôt en mesure de faire des annonces à ce sujet.
2027 ce n’est pas pour tout de suite... D’où NamX tient ses financements ?
On a toujours été financés par des investisseurs privés. A ce stade, nous n’avons pas eu d'investissement étatique. NamX est une aventure dans laquelle on va constamment être en levée de fonds. On termine actuellement un tour de table et on va bientôt pouvoir communiquer sur notre prochain round de financement.
Quid d’une introduction en Bourse ?
Toute entreprise, un peu comme la nôtre, c'est- à- dire très technologique, très innovante, à un jour l'ambition aller sur le marché. A ce stade, c'est encore trop tôt.
La démocratisation de l’hydrogène passe également par le prix. A quel tarif comptez-vous lancer votre SUV à moteur hydrogène ? La stratégie produit comprend-elle d’autres modèles ?
On estime que l'entrée de gamme sera autour de 75 000 € et la version haut de gamme entre 95 000 et 100 000 € maximum. C'est un prix cohérent que l'on retrouve sur des SUV familiaux de cette taille et de ce niveau de puissance.
Pour la suite, nous avons une vision de gamme élargie mais c’est encore tôt pour en parler. Nous sommes aujourd’hui sur un grand véhicule statutaire, mais notre ambition est aussi de démocratiser la technologie. Donc forcément, il nous faudra être encore plus accessibles en allant chercher d’autres segments.
Au delà du bloc V8, NamX compte également proposer des motorisations moins plus puissantes pour séduire un plus large public.On voit que l’hydrogène a un peu de mal à percer sur le segment de la voiture particulière. Compte tenu des progrès à venir sur l’électrique à batteries, l’hydrogène a-t-il encore un rôle à jouer dans la mobilité légère ?
Oui, car c'est simplement du bon sens. Il est impossible que 100 % du marché des véhicules neufs soit fourni par des batteries. Il va falloir jouer avec l’hydrogène et la batterie. Pour des questions liées aux matériaux rares et à la géopolitique, mais aussi de production d’énergie. On parle souvent de la batterie comme si l'énergie venait de nulle part. Aujourd'hui, alimenter un marché mobile à 100 % batterie est compliqué. Au final, les deux marchés vont vivre ensemble !
Évidemment, je pense que la batterie va être majoritaire dans les années à venir. Il y a des centaines de milliards d'euros qui ont été investis et on ne fera pas marche arrière. Mais une chose que ne pourra jamais faire la batterie, c’est le son et l’émotion du moteur !
De façon plus large, quels sont aujourd'hui les principaux freins à lever pour arriver à cette « mise à l’échelle » de la mobilité hydrogène ?
Nous avons besoin que de grands acteurs se mobilisent. Des marques comme Toyota qui, avec la Mirai, ont été les premiers à tester, itérer et améliorer cette technologie. Je peux vous dire que dans les 5 prochaines années, certains acteurs vont s’y mettre sérieusement avec une offre concrète et véritablement différenciante vis-à-vis des batteries.
L’autre élément important, c'est la distribution d'hydrogène. Aujourd'hui, il n'y a pas assez de stations ! On pourrait comparer l’histoire avec celle de Tesla. Au moment où ils ont lancé la Model S, leur premier modèle de grande série, il y avait déjà des voitures électriques sur le marché. Tesla n’a rien inventé mais a amené cette notion de superchargeurs. Ils sont aussi arrivés à convaincre avec un design différenciant mais aussi une véritable approche de la performance. Si vous vous souvenez de Tesla à l’époque, son marketing était essentiellement basé sur l'accélération, sur le 0 à 100 km/h.
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