Daimler et Volvo vont lancer une Gigafactory de piles à hydrogène pour poids-lourds

Daimler Truck et le groupe Volvo viennent de créer la joint-venture Cellcentric dont la finalité est de construire, d’ici 2025, l’une des plus grandes usines européennes de fabrication de piles à combustible. La collaboration, certes étroite, entre les deux sociétés, se limitera néanmoins à la fabrication des piles ; Mercedes et Freightliner ou Volvo et Renault gardant chacun leur propres gammes et groupes motopropulseur.
 
« Une gigafactory pour les piles à combustible sur le continent ». C’est en ces termes que Martin Lundstedt, PDG du groupe Volvo, désigne la future unité de production. Volvo et Daimler partageant une même vision de l’avenir du poids-lourd hydrogène, le projet a été mené tambour battant (mois d’un an et demi entre l’esquisse de collaboration et la création de Cellcentric). Mais comme le souligne, avec humour, Martin Daum (PDG de Daimler Truck) pas question de développements conjoints de véhicules : « Nous voulons laisser le client décider quels sont les meilleurs camions - Mercedes et Freightliner ou Volvo et Renault. Nous ne travaillons ensemble que sur le cœur du groupe motopropulseur. La question de savoir quels camions sont les meilleurs est l'un des rares points sur lesquels je ne suis pas d'accord avec Martin Lundstedt ».
 
Preuve de la fluidité de la coopération : au-delà de sa formalisation au sein d’une structure commune, la production en présérie est déjà en cours de préparation à Esslingen, en Allemagne. Les systèmes de piles à combustible en sont encore au stade du prototype, mais d’ici trois ans les essais clients devraient commencer et la production en série, dans l’usine construite spécialement, pourrait démarrer.
 

Il nous faut les véhicules, l'infrastructure et la parité des coûts

Au-delà de la stricte production conjointe de piles à hydrogène, Daimler et Volvo veulent œuvrer de concert dans les champs des coûts et de l’évolution du cadre réglementaire. L’accroissement significatif et les économies d’échelle réalisées devrait permettre de tirer le prix des piles à combustible vers le bas. Mais, comme le souligne Lundstedt , « il nous faut les véhicules, l'infrastructure et la parité des coûts. C'est une simple multiplication : si un facteur est nul, le résultat est également nul ».
 
Les deux actionnaires de Cellcentric réclament donc un cadre réglementaire uniforme dans l'UE pour accélérer l'introduction des piles à hydrogène.  Au-delà des incitations fiscales pour les technologies neutres en CO2, c’est surtout la question des infrastructures qui devrait être saisie à bras le corps par l’UE.  Selon eux, 300 stations de ravitaillement en hydrogène pour les poids lourds doivent être construites d'ici 2025, et sept-cents supplémentaires d’ici 2030 ; pour permettre le développement du transport via camion à hydrogène.

Hydrogène liquide et/ou gazeux : des orientations technologiques à préciser

Une question demeure toutefois quant au type de stations à déployer. L'hydrogène sera-t-il stocké sous forme liquide (c'est-à-dire à -253 degrés Celsius) ou sous forme gazeuse à haute pression ? Si la pile à combustible peut traiter aussi bien l' hydrogène liquide que l'hydrogène gazeux, les stations-service, elles devront être adaptées pour délivrer l’un et/ou l’autre des carburants.

Les pouvoirs publics, mais surtout l'industrie doivent donc faire un choix ; l’hydrogène liquide offrant des modes de transport plus simple notamment pour desservir des zones éloignées des pôles de production.