Quels défis à relever pour développer la mobilité hydrogène ?
Après une phase d’euphorie et de multiplication des annonces entre 2019 et 2023, la filière hydrogène traverse depuis 2024 une période de correction et de consolidation. Plusieurs constructeurs ont revu leurs ambitions à la baisse, certains programmes ont été abandonnés, et le marché européen peine à décoller. Pour autant, la mobilité hydrogène n’a pas disparu : elle se recentre sur les segments où elle a le plus de sens économique et technique. 4 défis restent à relever pour une véritable montée en puissance de l’exploitation de l’hydrogène comme source énergétique des véhicules : une infrastructure efficace d’avitaillement, la décarbonation de l’énergie, le développement d’une offre constructeur viable, et la baisse des coûts. Voici où en est la filière sur chacun de ces fronts.
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La répartition reste très inégale, concentrée en région parisienne, dans la vallée du Rhône et autour de quelques grandes métropoles (Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse). De larges zones du territoire restent dépourvues de toute offre, ce qui cantonne encore largement l’usage de la voiture à hydrogène aux flottes captives disposant d’un point de ravitaillement dédié ou proche.
Le ralentissement du marché touche aussi les fabricants de stations : HRS, l’un des principaux acteurs français du secteur, a dû revoir ses prévisions de chiffre d’affaires à la baisse et céder son siège social pour renforcer sa trésorerie, tout en se diversifiant vers d’autres marchés. Un signal parmi d’autres de la difficulté à rentabiliser le déploiement de nouvelles stations tant que le nombre de véhicules en circulation reste limité.
Côté vocabulaire, l’Ademe recommande désormais une nomenclature simplifiée qui tend à remplacer les appellations couleur : on parle désormais d’hydrogène renouvelable plutôt que vert, et d’hydrogène bas-carbone pour regrouper les filières bleue et rose.
Ce recentrage doit aussi beaucoup aux progrès de l’électrique à batterie sur la période. Là où l’argument historique de l’hydrogène reposait sur un temps de ravitaillement très court face à une recharge électrique jugée longue, l’écart s’est nettement réduit : les autonomies des voitures électriques ont fortement progressé et les vitesses de charge se sont accélérées, avec des architectures 800 volts et des puissances de charge toujours plus élevées qui permettent désormais de récupérer une bonne partie de l’autonomie en une dizaine de minutes sur les bornes les plus rapides. Là où la filière hydrogène stagne, faute d’infrastructure et d’offre suffisantes, l’électrique à batterie continue donc de grignoter l’un des rares arguments qui distinguaient encore nettement la voiture à hydrogène au quotidien.
Le marché mondial des véhicules à hydrogène a renoué avec la croissance début 2026, mais cette dynamique est très inégalement répartie : elle est tirée presque exclusivement par la Corée du Sud et la nouvelle génération du Hyundai Nexo, tandis que l’Europe décroche complètement, avec seulement une quinzaine d’immatriculations sur l’ensemble du premier trimestre.
Côté poids lourds, bus et engins lourds, la dynamique reste plus positive, et c’est désormais là que se concentre l’essentiel des efforts de la filière. Le dernier Global Hydrogen Review de l’AIE, publié en juin 2026, confirme ce basculement : le centre de gravité de la mobilité hydrogène se déplace vers les véhicules lourds, camions et bus en tête, et vers l’Asie, tandis que les constructeurs automobiles délaissent progressivement la voiture particulière. Le parc mondial de bus à hydrogène atteint désormais environ 15 000 unités, deux fois plus qu’il y a trois ans, mais concentré à près de 90 % en Chine et en Corée du Sud. En Europe, le mouvement est parfois inverse : plusieurs collectivités ont abandonné leurs expérimentations de bus à hydrogène en 2025 et début 2026.
Le camion reste le segment le plus prometteur pour l’Europe et la France. Le Hyundai XCIENT FCEV, l’un des rares poids lourds à pile à combustible produits en série sur le marché européen, totalise désormais plus de 160 exemplaires en circulation et plus de 21 millions de kilomètres parcourus. Une nouvelle variante dédiée à la collecte des déchets a été présentée en France mi-2026. Daimler Truck, de son côté, a reporté la production en série de son camion à hydrogène liquide et se limite pour l’instant à une petite série de 100 unités livrées à des clients pilotes, la production de volume n’étant plus attendue qu’au début des années 2030. Volvo travaille de son côté sur un moteur à combustion hydrogène avec Cespira, visée également pour une arrivée en Europe avant 2030.
Plusieurs constructeurs et transporteurs se sont regroupés au sein du consortium européen H2Accelerate Trucks (Volvo, Scania, Hyundai Hydrogen Mobility, TEAL Mobility, et la start-up française Hyliko), qui vise le déploiement de 125 camions à pile à combustible dans six États membres. En France, le camion HyT44 de Hyliko a déjà parcouru plusieurs milliers de kilomètres d’essais en Occitanie, avec des retours jugés positifs par les transporteurs testeurs sur l’autonomie et la rapidité de recharge.
Le plein reste également coûteux : le kilo d’hydrogène, qui permet de parcourir une centaine de kilomètres, se vend aujourd’hui entre 10 et 15 euros en France, parfois davantage selon la station et l’origine du gaz. Certains acteurs locaux commencent toutefois à proposer des tarifs plus bas, autour de 9 à 11 euros le kilo, grâce à des mécanismes incitatifs comme l’IRICC, qui a remplacé le TIRUERT et vise à encourager l’incorporation d’hydrogène renouvelable dans les transports. À long terme, ce dispositif pourrait faire descendre le prix du kilo d’hydrogène 100 % renouvelable autour de 4 à 5 euros, mais cet objectif reste encore loin d’être atteint à l’échelle du marché.
Ce redémarrage reste toutefois possible, sous réserve d’une condition : que les pouvoirs publics s’engagent réellement, et durablement, en faveur de la mobilité hydrogène, comme ils le font déjà largement pour l’électrique à batterie depuis plusieurs années. Le nerf de la guerre reste le coût total de possession (TCO). Une récente étude de l’IRU (International Road transport Union) sur le TCO des poids lourds compare le diesel à six alternatives, dont l’hydrogène : son verdict est sans appel, puisqu’il place la solution hydrogène « hors jeu » face au diesel malgré son fort potentiel de décarbonation.
C’est tout le paradoxe actuel de la filière : le prix d’achat des véhicules reste trop élevé et celui de la molécule ne baisse pas assez vite pour compenser. Tant que cette équation économique ne sera pas résolue, que ce soit par une baisse du coût de production de l’hydrogène, par des économies d’échelle sur les véhicules, ou par un soutien public massif et durable, c’est un peu « game over » pour un décollage à grande échelle de la mobilité hydrogène, quel que soit le segment considéré.
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Où en est le réseau de stations hydrogène en France ?
Début 2025, France Hydrogène recensait environ 80 stations de ravitaillement en service en France, auxquelles s’ajoutaient une centaine de projets en construction ou à l’étude. C’est nettement plus qu’en 2019, mais très en deçà des objectifs affichés à l’époque, qui visaient plusieurs centaines de stations, voire un millier, à l’horizon 2030. Retrouvez la carte des stations hydrogène en France tenue à jour sur H2 Mobile.
La répartition reste très inégale, concentrée en région parisienne, dans la vallée du Rhône et autour de quelques grandes métropoles (Lyon, Marseille, Nantes, Toulouse). De larges zones du territoire restent dépourvues de toute offre, ce qui cantonne encore largement l’usage de la voiture à hydrogène aux flottes captives disposant d’un point de ravitaillement dédié ou proche.
Le ralentissement du marché touche aussi les fabricants de stations : HRS, l’un des principaux acteurs français du secteur, a dû revoir ses prévisions de chiffre d’affaires à la baisse et céder son siège social pour renforcer sa trésorerie, tout en se diversifiant vers d’autres marchés. Un signal parmi d’autres de la difficulté à rentabiliser le déploiement de nouvelles stations tant que le nombre de véhicules en circulation reste limité.
La décarbonation de l’hydrogène, où en est-on ?
La situation n’a que peu changé sur le fond : l’hydrogène produit dans le monde reste très majoritairement issu du vaporeformage du gaz naturel, un procédé qui libère du CO2 à chaque kilo d’hydrogène obtenu. La production par électrolyse progresse, portée par la baisse du coût des énergies renouvelables et la montée en puissance des électrolyseurs, mais elle reste minoritaire à l’échelle mondiale.
Côté vocabulaire, l’Ademe recommande désormais une nomenclature simplifiée qui tend à remplacer les appellations couleur : on parle désormais d’hydrogène renouvelable plutôt que vert, et d’hydrogène bas-carbone pour regrouper les filières bleue et rose.
Le rendement de l’hydrogène face à l’électrique à batterie
Le débat sur le rendement global de la chaîne hydrogène, de la source primaire à la roue, reste entier et s’est même renforcé ces dernières années : plusieurs études indépendantes confirment qu’à énergie primaire égale, une voiture électrique à batterie va nettement plus loin qu’une voiture à hydrogène, en raison des pertes cumulées à la production, la compression ou la liquéfaction, le transport, puis la reconversion en électricité dans la pile à combustible. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’hydrogène se recentre progressivement sur les usages où la batterie atteint ses limites : poids lourds longue distance, mobilité lourde, certains procédés industriels, plutôt que la voiture particulière.
Ce recentrage doit aussi beaucoup aux progrès de l’électrique à batterie sur la période. Là où l’argument historique de l’hydrogène reposait sur un temps de ravitaillement très court face à une recharge électrique jugée longue, l’écart s’est nettement réduit : les autonomies des voitures électriques ont fortement progressé et les vitesses de charge se sont accélérées, avec des architectures 800 volts et des puissances de charge toujours plus élevées qui permettent désormais de récupérer une bonne partie de l’autonomie en une dizaine de minutes sur les bornes les plus rapides. Là où la filière hydrogène stagne, faute d’infrastructure et d’offre suffisantes, l’électrique à batterie continue donc de grignoter l’un des rares arguments qui distinguaient encore nettement la voiture à hydrogène au quotidien.
Quelle offre de voitures à hydrogène en 2026 ?
En 2026, l’offre en voitures particulières électriques à pile hydrogène reste quasiment inchangée depuis 2019 : le Hyundai Nexo, désormais proposé dans une nouvelle version, et la Toyota Mirai restent les deux seuls modèles réellement commercialisés en Europe, tous deux affichés au-dessus de 65 000 euros. Honda Clarity Fuel Cell et Mercedes GLC F-Cell ont depuis été retirés du marché. Quelques nouveaux entrants tentent une percée, comme le français NamX avec son HUV, mais restent encore au stade du développement et de la recherche de financement plutôt que de la commercialisation de série.
Le marché mondial des véhicules à hydrogène a renoué avec la croissance début 2026, mais cette dynamique est très inégalement répartie : elle est tirée presque exclusivement par la Corée du Sud et la nouvelle génération du Hyundai Nexo, tandis que l’Europe décroche complètement, avec seulement une quinzaine d’immatriculations sur l’ensemble du premier trimestre.
Camions, bus et utilitaires à hydrogène : où en est-on ?
Le paysage a nettement changé depuis 2019, et pas dans le sens d’une diversification de l’offre. Hyvia, la coentreprise créée par Renault et Plug Power pour développer des utilitaires à hydrogène a été liquidée début 2025. Quelques mois plus tard, coup plus dur encore pour la filière, Stellantis a annoncé l’arrêt complet de son programme d’utilitaires à hydrogène (Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e), jugeant le marché « sans perspective de rentabilité économique à moyen terme ». Cette décision a fragilisé Symbio, le fabricant de piles à combustible détenu avec Michelin et Forvia, qui réalisait près de 80 % de son activité avec Stellantis.
Côté poids lourds, bus et engins lourds, la dynamique reste plus positive, et c’est désormais là que se concentre l’essentiel des efforts de la filière. Le dernier Global Hydrogen Review de l’AIE, publié en juin 2026, confirme ce basculement : le centre de gravité de la mobilité hydrogène se déplace vers les véhicules lourds, camions et bus en tête, et vers l’Asie, tandis que les constructeurs automobiles délaissent progressivement la voiture particulière. Le parc mondial de bus à hydrogène atteint désormais environ 15 000 unités, deux fois plus qu’il y a trois ans, mais concentré à près de 90 % en Chine et en Corée du Sud. En Europe, le mouvement est parfois inverse : plusieurs collectivités ont abandonné leurs expérimentations de bus à hydrogène en 2025 et début 2026.
Le camion reste le segment le plus prometteur pour l’Europe et la France. Le Hyundai XCIENT FCEV, l’un des rares poids lourds à pile à combustible produits en série sur le marché européen, totalise désormais plus de 160 exemplaires en circulation et plus de 21 millions de kilomètres parcourus. Une nouvelle variante dédiée à la collecte des déchets a été présentée en France mi-2026. Daimler Truck, de son côté, a reporté la production en série de son camion à hydrogène liquide et se limite pour l’instant à une petite série de 100 unités livrées à des clients pilotes, la production de volume n’étant plus attendue qu’au début des années 2030. Volvo travaille de son côté sur un moteur à combustion hydrogène avec Cespira, visée également pour une arrivée en Europe avant 2030.
Plusieurs constructeurs et transporteurs se sont regroupés au sein du consortium européen H2Accelerate Trucks (Volvo, Scania, Hyundai Hydrogen Mobility, TEAL Mobility, et la start-up française Hyliko), qui vise le déploiement de 125 camions à pile à combustible dans six États membres. En France, le camion HyT44 de Hyliko a déjà parcouru plusieurs milliers de kilomètres d’essais en Occitanie, avec des retours jugés positifs par les transporteurs testeurs sur l’autonomie et la rapidité de recharge.
Prix des véhicules et de l’hydrogène : où en est la baisse des coûts ?
Toyota Mirai : à partir d’environ 66 000 euros TTC. Hyundai Nexo : un tarif du même ordre. Ces montants n’ont que peu bougé, et restent dissuasifs face à des modèles électriques à batterie offrant une autonomie comparable pour un prix souvent inférieur. Surtout, ils écartent la possibilité d'un bonus, limité aux seuls véhicules à moins de 47 000 euros.
Le plein reste également coûteux : le kilo d’hydrogène, qui permet de parcourir une centaine de kilomètres, se vend aujourd’hui entre 10 et 15 euros en France, parfois davantage selon la station et l’origine du gaz. Certains acteurs locaux commencent toutefois à proposer des tarifs plus bas, autour de 9 à 11 euros le kilo, grâce à des mécanismes incitatifs comme l’IRICC, qui a remplacé le TIRUERT et vise à encourager l’incorporation d’hydrogène renouvelable dans les transports. À long terme, ce dispositif pourrait faire descendre le prix du kilo d’hydrogène 100 % renouvelable autour de 4 à 5 euros, mais cet objectif reste encore loin d’être atteint à l’échelle du marché.
Quelles perspectives pour la mobilité hydrogène ?
Si les projets continuent de se développer, les planètes ne sont pour l’instant pas alignées pour permettre un déploiement à grande échelle de la mobilité hydrogène. Infrastructure insuffisante, offre constructeurs qui se rétrécit sur la voiture particulière, coûts qui peinent à baisser significativement, concurrence toujours plus forte de l’électrique à batterie : un véritable redémarrage de la filière n’est probablement pas à attendre avant la période post-2030.Ce redémarrage reste toutefois possible, sous réserve d’une condition : que les pouvoirs publics s’engagent réellement, et durablement, en faveur de la mobilité hydrogène, comme ils le font déjà largement pour l’électrique à batterie depuis plusieurs années. Le nerf de la guerre reste le coût total de possession (TCO). Une récente étude de l’IRU (International Road transport Union) sur le TCO des poids lourds compare le diesel à six alternatives, dont l’hydrogène : son verdict est sans appel, puisqu’il place la solution hydrogène « hors jeu » face au diesel malgré son fort potentiel de décarbonation.
C’est tout le paradoxe actuel de la filière : le prix d’achat des véhicules reste trop élevé et celui de la molécule ne baisse pas assez vite pour compenser. Tant que cette équation économique ne sera pas résolue, que ce soit par une baisse du coût de production de l’hydrogène, par des économies d’échelle sur les véhicules, ou par un soutien public massif et durable, c’est un peu « game over » pour un décollage à grande échelle de la mobilité hydrogène, quel que soit le segment considéré.
