ReFuelEU Aviation : L'Europe impose l'utilisation de l'hydrogène vert à partir de 2030

Mis à jour le 11.10.2023 à 08:48
ReFuelEU Aviation : L'Europe impose l'utilisation de l'hydrogène vert à partir de 2030
Les États membres de l’UE viennent d’approuver la directive ReFuelEU Aviation qui impose aux avions, au départ de l’Union Européenne, d’employer du carburant synthétique dérivé de l'hydrogène vert. La part fixée à 1,2 % à compter de 2030 doit progressivement augmenter pour atteindre 35 % des carburants utilisés d'ici à 2050. Conséquence de cette exigence, la demande en hydrogène vert va exploser en Europe et le coût du transport aérien augmentera significativement.
 
Vous connaissiez les SAF (Sustainable Aviation Fuels durables) et utilisés depuis peu dans l’aviation pour en réduire l’empreinte carbone ? Voici maintenant les RFNBO, pour carburants renouvelables d'origine non biologique, ou carburants électroniques synthétiques, produits en combinant de l’ hydrogène vert avec du CO2 (procédé de Fischer-Tropsch).
 
Les 27 États membres de l’UE viennent d’adopter deux directives, une sur les énergies renouvelables (RED3) et l’autre concernant l’aviation (ReFuelEU Aviation), qui les placent au premier plan dans le cadre de la décarbonation du transport aérien. Elles accroissent l’obligation d’usage des SAF et rendent obligatoire l’utilisation de RFNBO pour tous les avions au départ de l’UE à hauteur de 1,2 % à compter de 2030 ; mais surtout prévoient une augmentation graduelle de son emploi chaque année, pour atteindre 35 % en 2050.
 

Vers une explosion de la demande en hydrogène vert

 Au-delà du vœu pieu, l’UE a décidé de sanctionner tous les acteurs de la filière qui ne joueraient pas le jeu. Les fournisseurs de carburant d'aviation et les exploitants d'avions ne répondant pas aux critères se verront infliger des amendes par les « autorités compétentes » qui n'ont pas encore été désignées dans les États membres – le montant des sanctions financières devant être fixé dans un futur rapport de la Commission européenne, pour être présenté aux États membres d'ici au 1er janvier 2027 (et tous les quatre ans par la suite).
 
Conséquence de ces décisions, la demande en hydrogène vert va monter en flèche dans l'UE, qui s'attend à ce que le besoin en carburant d'aviation dans ses aéroports atteigne environ 46 millions de tonnes en 2030. Ce qui se traduirait par une consommation de RFNBO évaluée à 552 000 tonnes (1,2 % de 46 millions). Pour les produire, il faudra 92.000 tonnes d'hydrogène vert pour le transport aérien dès 2030… ce qui n’est pas rien !
 
Ce d’autant, qu’en parallèle de la directive ReFuelEU Aviation, la directive « énergies renouvelables » (RED3) impose que 42 % de l’hydrogène utilisé par l’industrie soit vert d'ici à 2030. Avec environ 9,7 millions de tonnes d' hydrogène gris (dérivé du gaz naturel) actuellement consommées chaque année dans l'UE – principalement dans la production d'engrais, de produits chimiques et le raffinage du pétrole – la nouvelle directive crée instantanément une demande d'environ quatre millions de tonnes de H2 vert dans l'industrie.
 

 
Au regard de cette explosion de la demande, l’UE prévoit de produire dix millions de tonnes d’hydrogène renouvelable d'ici à 2030 et d’en importer dix millions de tonnes supplémentaires. Côté français, le statut particulier de l’hydrogène, produit à partir d’énergie nucléaire (hydrogène rose), pourrait lui permettre de tenir les objectifs fixés sans risquer de pénalités.
 
Conséquence de cet accroissement brutal de la demande en hydrogène vert dû au RFNBO, mais également compte tenu de son mode de production, le coût du carburant pour l’aviation pourrait être multiplié par cinq. Ce qui, pour l’analyste Michael Liebreich, rend peu crédible l’atteinte de l’objectif de 1,2 % d'ici à 2030. A moins que la réelle mise en œuvre des pénalités prévues dans la directive ne permette de collecter des sommes susceptibles d’alléger le coût réel de ces carburants, ce qui est explicitement prévu dans le texte : « nous pourrons utiliser les revenus générés par les amendes, ou l'équivalent en valeur financière de ces revenus, pour… combler les différences de prix avec les carburants aviation conventionnels ».
 
 
 
 



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