Rémi Berger, Directeur Innovation du groupe GCK
A l’occasion du salon Autocar Expo, GCK a présenté son offre de rétrofit hydrogène développée sur la base de l’Iveco Crossway. Avec Rémi Berger, directeur innovation de l’entreprise, H2 Mobile fait le point sur les avancées technologiques et les projets en cours, tant dans le domaine de la pile à combustible que celui du moteur à combustion hydrogène.
A Autocar Expo, GCK présente une offre de rétrofit hydrogène construite sur la base d’un Iveco Crossway. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
Rémi Berger : Effectivement, notre point de base, c'est l’Iveco Crossway Normal Floor. Nous l’avons choisi, car il s’agit du véhicule qui est aujourd'hui le plus répandu en France.
On a fait une première homologation avec une mise en service pendant les Jeux Olympiques et un premier modèle équipé d’une pile Toyota de 80 kW, qui est plutôt destiné à des applications urbaines et périurbaines. On a ensuite travaillé sur l’Iveco Crossway Low Entry qui est mix entre l'avant d'un Iveco Urbanway et d'un Crossway Normal floor. Le passage du Normal Floor au Low Entry a finalement été facile en matière d’intégration puisque les composants étaient exactement les mêmes. Par contre, il a fait l’objet d'une nouvelle homologation que nous avons obtenue il y a quelques semaines.
Notre troisième modèle, toujours sur base Iveco Crossway, est plutôt destiné à des lignes Express régionales avec plus de kilométrage et des vitesses opérationnelles un peu plus élevées. Prévue pour la fin d’année, cette troisième homologation aura aussi une nouvelle base technologique avec deux piles Symbio de 75 kW, soit 150 kW. C’est elle qui servira aux cars de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Le rétrofit, c'est beaucoup de contraintes réglementaires. Pour passer du diesel à l’hydrogène, avez-vous dû sacrifier des choses, notamment au niveau de l’espace ?
RB : Sur tout ce qui est habitacle, on ne touche rien. On a le même nombre de places. On essaie de rester dans les intervalles de poids imposés par la réglementation afin de ne pas limiter la charge utile. On a un intervalle de poids par rapport au poids d'origine du véhicule et de répartition par essieux qu'il faut respecter. Après, comme on peut être légèrement au-dessus en masse, il faut qu'on fasse attention au PTAC.
La soute est un petit peu touchée parce qu'on a les batteries qui sont dedans et on a, en option sur le Normal Floor, la possibilité de rajouter des réservoirs en soute pour gagner en autonomie.
Le rétrofit hydrogène n’est donc pas si simple ?
RB : Oui, on est toujours en train de faire du compromis et du sacrifice parce qu'on n'a pas le droit de toucher à certaines choses. Les pièces structurelles, on n'a pas le droit d'y toucher. La réglementation nous impose de réhomologuer l'ensemble des prestations modifiées du véhicule. Donc, plus on modifie, plus on doit homologuer... D'où l'importance de ce que l'on appelle le dossier papier : vous présentez à l'Utac ce que vous faites sur le véhicule et eux vont dire les essais à repasser.
Ce dossier préalable est suivi des phases d'essai que vous pouvez réaliser chez vous avant les essais validant à l'Utac pour l'ensemble des composants. Chaque composant doit être validé et certifié. C'est un processus qui est long. C'est un jeu de ping-pong, et si tout se passe bien, c'est faisable en un an.
Les homologations validées en France sont-elles valables dans d’autres pays européens ?
RB : Nous sommes sur un texte français et non sur une directive européenne déclinée. Aujourd'hui, la France a de l'avance sur les autres pays européens. Nous sommes le pays le plus contraignant sur l'homologation en rétrofit. Du coup, nous pouvons passer nos homologations facilement dans tous les autres pays, sauf qu'il faudra les payer à chaque fois.
C'est un énorme frein. Aujourd'hui, on voit clairement que la stratégie hydrogène en France bat de l'aile avec des politiques qui, pour des raisons complètement dogmatiques, réfrènent la mobilité hydrogène. D’où notre décision d’aller à l’extérieur. Nous allons nous tourner vers l'Allemagne, mais aussi vers l'Autriche, où le Crossway Low Entry représente 60 % du parc.
En matière de livraisons et de commandes, où en êtes-vous actuellement ?
RB : Aujourd'hui, on a une dizaine de véhicules qui sont chez
A Autocar Expo, GCK présente une offre de rétrofit hydrogène construite sur la base d’un Iveco Crossway. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
Rémi Berger : Effectivement, notre point de base, c'est l’Iveco Crossway Normal Floor. Nous l’avons choisi, car il s’agit du véhicule qui est aujourd'hui le plus répandu en France.
On a fait une première homologation avec une mise en service pendant les Jeux Olympiques et un premier modèle équipé d’une pile Toyota de 80 kW, qui est plutôt destiné à des applications urbaines et périurbaines. On a ensuite travaillé sur l’Iveco Crossway Low Entry qui est mix entre l'avant d'un Iveco Urbanway et d'un Crossway Normal floor. Le passage du Normal Floor au Low Entry a finalement été facile en matière d’intégration puisque les composants étaient exactement les mêmes. Par contre, il a fait l’objet d'une nouvelle homologation que nous avons obtenue il y a quelques semaines.
Notre troisième modèle, toujours sur base Iveco Crossway, est plutôt destiné à des lignes Express régionales avec plus de kilométrage et des vitesses opérationnelles un peu plus élevées. Prévue pour la fin d’année, cette troisième homologation aura aussi une nouvelle base technologique avec deux piles Symbio de 75 kW, soit 150 kW. C’est elle qui servira aux cars de la région Auvergne-Rhône-Alpes.
Le rétrofit, c'est beaucoup de contraintes réglementaires. Pour passer du diesel à l’hydrogène, avez-vous dû sacrifier des choses, notamment au niveau de l’espace ?
RB : Sur tout ce qui est habitacle, on ne touche rien. On a le même nombre de places. On essaie de rester dans les intervalles de poids imposés par la réglementation afin de ne pas limiter la charge utile. On a un intervalle de poids par rapport au poids d'origine du véhicule et de répartition par essieux qu'il faut respecter. Après, comme on peut être légèrement au-dessus en masse, il faut qu'on fasse attention au PTAC.
La soute est un petit peu touchée parce qu'on a les batteries qui sont dedans et on a, en option sur le Normal Floor, la possibilité de rajouter des réservoirs en soute pour gagner en autonomie.
Le rétrofit hydrogène n’est donc pas si simple ?
RB : Oui, on est toujours en train de faire du compromis et du sacrifice parce qu'on n'a pas le droit de toucher à certaines choses. Les pièces structurelles, on n'a pas le droit d'y toucher. La réglementation nous impose de réhomologuer l'ensemble des prestations modifiées du véhicule. Donc, plus on modifie, plus on doit homologuer... D'où l'importance de ce que l'on appelle le dossier papier : vous présentez à l'Utac ce que vous faites sur le véhicule et eux vont dire les essais à repasser.
Ce dossier préalable est suivi des phases d'essai que vous pouvez réaliser chez vous avant les essais validant à l'Utac pour l'ensemble des composants. Chaque composant doit être validé et certifié. C'est un processus qui est long. C'est un jeu de ping-pong, et si tout se passe bien, c'est faisable en un an.
Les homologations validées en France sont-elles valables dans d’autres pays européens ?
RB : Nous sommes sur un texte français et non sur une directive européenne déclinée. Aujourd'hui, la France a de l'avance sur les autres pays européens. Nous sommes le pays le plus contraignant sur l'homologation en rétrofit. Du coup, nous pouvons passer nos homologations facilement dans tous les autres pays, sauf qu'il faudra les payer à chaque fois.
C'est un énorme frein. Aujourd'hui, on voit clairement que la stratégie hydrogène en France bat de l'aile avec des politiques qui, pour des raisons complètement dogmatiques, réfrènent la mobilité hydrogène. D’où notre décision d’aller à l’extérieur. Nous allons nous tourner vers l'Allemagne, mais aussi vers l'Autriche, où le Crossway Low Entry représente 60 % du parc.
En matière de livraisons et de commandes, où en êtes-vous actuellement ?
RB : Aujourd'hui, on a une dizaine de véhicules qui sont chez
La suite de cet article est réservée à nos abonnés
Il vous reste 53 % du contenu à lire...
Il vous reste 53 % du contenu à lire...
Vous avez aimé cet article ? Ne manquez pas les suivants en vous abonnant à H2 Mobile sur Google News ou en nous suivant sur Linkedin.
