Interview
David Holderbach : avec HYVIA, nous voulons offrir un écosystème hydrogène complet
Président d'HYVIA, coentreprise de Renault et de l'américain Plug Power dans l'hydrogène, David Holderbach revient avec H2 Mobile sur le lancement et les ambitions de la structure.
Dans le domaine de l’hydrogène, les constructeurs français sont en première ligne. Alors que Stellantis a récemment annoncé une première gamme composée de trois utilitaires à hydrogène, Renault a choisi de s’associer au spécialiste américain Plug Power pour lancer HYVIA, une coentreprise dédiée au sujet. Une approche que nous explique David Holderbach, patron de la jeune entité.
Quelle est la genèse de HYVIA ?
La genèse de HYVIA vient d’une ambition commune de deux leaders. Renault, sur l’utilitaire et Plug Power qui est l’un des leaders mondiaux sur l’hydrogène et la pile à combustible.
Plug Power, c’est plus de 40 000 piles à combustibles produites et une vingtaine d’années d’expérience. C’est un gros avantage pour Renault.
Sur sa future gamme hydrogène, Stellantis a choisi une configuration hybride rechargeable. Sera-t-il de même pour HYVIA ?
Nous partons sur un range extender hydrogène. Nos véhicules vont être à la fois équipés d’une batterie et d’une pile à combustible. L’idée est d’utiliser en premier lieu l’autonomie électrique et de l’étendre grâce au système hydrogène. Nous prévoyons ainsi 500 km d’autonomie, dont 100 réalisés sur la batterie.
Pour nous, cette solution range extender est idéale car elle permet à la pile de fonctionner dans des plages de fonctionnement stables et optimisées. Cela permet aussi de maximiser sa durée de vie.
Sur la partie réservoirs, nous avons sélectionné Faurecia. Nous affinons encore nos choix techniques mais il y aura probablement des configurations en 350 et 700 bars qui seront fonction de l’architecture du véhicule.
Pour l’heure, seul le Master à hydrogène est annoncé. Qu’en est-il du Kangoo et des voitures particulières ?
On commence avec le Master car il y a plusieurs applications possibles dans des cas de figure à utilisation très intense. C’est là que l’hydrogène apporte le plus. Sur le Kangoo H2, la question n’est pas encore tranchée.
Sur la voiture particulière, Renault est aujourd’hui leader sur l’électrique. Ce n’est donc pas la priorité de développer une voiture à hydrogène.
Au-delà du véhicule, HYVIA entend porter un écosystème complet et proposera aussi des solutions d’avitaillement ?
Effectivement, HYVIA se différencie par cette capacité à accompagner ses clients avec cette fourniture d’hydrogène. L’idée, c’est d’offrir une solution clé en main en proposant à la fois le véhicule et le dispositif d’avitaillement.
Cette approche, nous la tenons de l’expérience RENAULT sur l’électrique où la question de la voiture est indissociable de celle de l’avitaillement électrique.
L’hydrogène reste une nouveauté pour le réseau. Comment va se passer la commercialisation et s’organiser le service après-vente ?
Pour la commercialisation, nous aurons deux possibilités. Les clients pourront se rendre chez leur concessionnaire RENAULT ou prendre contact directement avec Hyvia qui pourra se positionner en accompagnement des projets. Nous sommes actuellement en train de constituer l’équipe. Nous serons 80 d’ici fin 2021 et une centaine en 2022.
Sur le volet SAV, nous irons par étape. Comme nous l’avons fait avec l’électrique, nous mettrons en place au démarrage des ‘flying doctors’ avant de développer des centres dédiés. Vis-à-vis du réseau, il y aura aussi une part de pédagogie importante. L’hydrogène est normé depuis longtemps. Au-delà de l’appréhension initiale, on sait rassurer !
Quelles sont les prochaines étapes ? Quels marchés comptez-vous investir en priorité ?
Nous allons assez rapidement lancer à Flins l’industrialisation des piles à combustible et des stations de recharge. L’objectif est de commencer la production du Master dès fin 2021.
Sur la partie marché, nous n’allons pas être ne mesure de chasser chaque pays immédiatement. Cela va dépendre des opportunités. Ce sera dans en premiers temps la France, l’ Allemagne et le Benelux où l’écosystème hydrogène est plus développé.
Au début, nous serons probablement sur des flottes pilotes. Mais à horizon 2030, Renault compte représenter 30 % du marché du véhicule utilitaire hydrogène en Europe.
Au-delà des véhicules Renault, HYVIA envisage-t-il de fournir ses technologies à d’autres partenaires ?
Oui. C’est tout l’intérêt d’avoir lancé cette structure dédiée. Le business de HYVIA, c’est non seulement les véhicules hydrogène mais aussi l’écosystème. Nous avons déjà des discussions avec des partenaires potentiels.
HYVIA industrialisera dans un premier temps une pile de 30 kW mais Plug Power dispose d’une offre bien plus étendue. Encore une fois, tout va dépendre des opportunités. Nous en avons déjà identifié un certain nombre dans le maritime où les projets se multiplient.
En attendant, nous travaillons en anticipation. L’outil industriel que nous mettons en place à Flins sera relativement flexible et pourra s’accommoder de ce genre de développement.
Avez-vous sollicité des financements ?
Nous avons initié des discussions. Au niveau de l’Europe, nous avons établi un dossier IPCEI. Nous avons passé le premier et second stade. Nous en sommes à l’étape du matchmaking afin de trouver d’autres partenaires en Europe. A ce stade, nous ne rendons pas public les montants sollicités.
Dans le domaine de l’hydrogène, les constructeurs français sont en première ligne. Alors que Stellantis a récemment annoncé une première gamme composée de trois utilitaires à hydrogène, Renault a choisi de s’associer au spécialiste américain Plug Power pour lancer HYVIA, une coentreprise dédiée au sujet. Une approche que nous explique David Holderbach, patron de la jeune entité.
Quelle est la genèse de HYVIA ?
La genèse de HYVIA vient d’une ambition commune de deux leaders. Renault, sur l’utilitaire et Plug Power qui est l’un des leaders mondiaux sur l’hydrogène et la pile à combustible.
Plug Power, c’est plus de 40 000 piles à combustibles produites et une vingtaine d’années d’expérience. C’est un gros avantage pour Renault.
Sur sa future gamme hydrogène, Stellantis a choisi une configuration hybride rechargeable. Sera-t-il de même pour HYVIA ?
Nous partons sur un range extender hydrogène. Nos véhicules vont être à la fois équipés d’une batterie et d’une pile à combustible. L’idée est d’utiliser en premier lieu l’autonomie électrique et de l’étendre grâce au système hydrogène. Nous prévoyons ainsi 500 km d’autonomie, dont 100 réalisés sur la batterie.
Pour nous, cette solution range extender est idéale car elle permet à la pile de fonctionner dans des plages de fonctionnement stables et optimisées. Cela permet aussi de maximiser sa durée de vie.
Sur la partie réservoirs, nous avons sélectionné Faurecia. Nous affinons encore nos choix techniques mais il y aura probablement des configurations en 350 et 700 bars qui seront fonction de l’architecture du véhicule.
Pour l’heure, seul le Master à hydrogène est annoncé. Qu’en est-il du Kangoo et des voitures particulières ?
On commence avec le Master car il y a plusieurs applications possibles dans des cas de figure à utilisation très intense. C’est là que l’hydrogène apporte le plus. Sur le Kangoo H2, la question n’est pas encore tranchée.
Sur la voiture particulière, Renault est aujourd’hui leader sur l’électrique. Ce n’est donc pas la priorité de développer une voiture à hydrogène.
Au-delà du véhicule, HYVIA entend porter un écosystème complet et proposera aussi des solutions d’avitaillement ?
Effectivement, HYVIA se différencie par cette capacité à accompagner ses clients avec cette fourniture d’hydrogène. L’idée, c’est d’offrir une solution clé en main en proposant à la fois le véhicule et le dispositif d’avitaillement.
Cette approche, nous la tenons de l’expérience RENAULT sur l’électrique où la question de la voiture est indissociable de celle de l’avitaillement électrique.
L’hydrogène reste une nouveauté pour le réseau. Comment va se passer la commercialisation et s’organiser le service après-vente ?
Pour la commercialisation, nous aurons deux possibilités. Les clients pourront se rendre chez leur concessionnaire RENAULT ou prendre contact directement avec Hyvia qui pourra se positionner en accompagnement des projets. Nous sommes actuellement en train de constituer l’équipe. Nous serons 80 d’ici fin 2021 et une centaine en 2022.
Sur le volet SAV, nous irons par étape. Comme nous l’avons fait avec l’électrique, nous mettrons en place au démarrage des ‘flying doctors’ avant de développer des centres dédiés. Vis-à-vis du réseau, il y aura aussi une part de pédagogie importante. L’hydrogène est normé depuis longtemps. Au-delà de l’appréhension initiale, on sait rassurer !
Quelles sont les prochaines étapes ? Quels marchés comptez-vous investir en priorité ?
Nous allons assez rapidement lancer à Flins l’industrialisation des piles à combustible et des stations de recharge. L’objectif est de commencer la production du Master dès fin 2021.
Sur la partie marché, nous n’allons pas être ne mesure de chasser chaque pays immédiatement. Cela va dépendre des opportunités. Ce sera dans en premiers temps la France, l’ Allemagne et le Benelux où l’écosystème hydrogène est plus développé.
Au début, nous serons probablement sur des flottes pilotes. Mais à horizon 2030, Renault compte représenter 30 % du marché du véhicule utilitaire hydrogène en Europe.
Au-delà des véhicules Renault, HYVIA envisage-t-il de fournir ses technologies à d’autres partenaires ?
Oui. C’est tout l’intérêt d’avoir lancé cette structure dédiée. Le business de HYVIA, c’est non seulement les véhicules hydrogène mais aussi l’écosystème. Nous avons déjà des discussions avec des partenaires potentiels.
HYVIA industrialisera dans un premier temps une pile de 30 kW mais Plug Power dispose d’une offre bien plus étendue. Encore une fois, tout va dépendre des opportunités. Nous en avons déjà identifié un certain nombre dans le maritime où les projets se multiplient.
En attendant, nous travaillons en anticipation. L’outil industriel que nous mettons en place à Flins sera relativement flexible et pourra s’accommoder de ce genre de développement.
Avez-vous sollicité des financements ?
Nous avons initié des discussions. Au niveau de l’Europe, nous avons établi un dossier IPCEI. Nous avons passé le premier et second stade. Nous en sommes à l’étape du matchmaking afin de trouver d’autres partenaires en Europe. A ce stade, nous ne rendons pas public les montants sollicités.
A propos de David Holderbach
David Holderbach est diplômé en ingénierie aérospatiale à l’Arizona State University. Il a débuté sa carrière chez Renault en 1996 comme Manager confort thermique. En 2002, il rejoint Auto Chassis International (ACI, Renault Group) comme Ingénieur Projet, puis comme Manager Ingénierie chez ACI Japon. En 2006, il intègre Nissan en tant que Manager de Programme sur la plateforme D. En 2009, il retourne au sein de Renault Group où il pilote l’équipe transversale en charge des synergies Produit. En 2010, il est nommé Segment Chief Product Specialist de la gamme Global Access. Trois ans plus tard, il prend le poste de America Program Director, au sein de la Région Amériques, basé au Brésil. En septembre 2018, il rentre en Europe en tant qu’After Sales Europe Project Director et devient ensuite Directeur Après-Vente de Renault Benelux où il complète le rapprochement de l’Après-Vente et la Qualité de Service.
David Holderbach est diplômé en ingénierie aérospatiale à l’Arizona State University. Il a débuté sa carrière chez Renault en 1996 comme Manager confort thermique. En 2002, il rejoint Auto Chassis International (ACI, Renault Group) comme Ingénieur Projet, puis comme Manager Ingénierie chez ACI Japon. En 2006, il intègre Nissan en tant que Manager de Programme sur la plateforme D. En 2009, il retourne au sein de Renault Group où il pilote l’équipe transversale en charge des synergies Produit. En 2010, il est nommé Segment Chief Product Specialist de la gamme Global Access. Trois ans plus tard, il prend le poste de America Program Director, au sein de la Région Amériques, basé au Brésil. En septembre 2018, il rentre en Europe en tant qu’After Sales Europe Project Director et devient ensuite Directeur Après-Vente de Renault Benelux où il complète le rapprochement de l’Après-Vente et la Qualité de Service.
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