La contrainte technique tenait à l'écartement de 950 millimètres de ces réseaux italiens, dont les limites de charge à l'essieu et le gabarit réduit interdisaient de reprendre les architectures existantes. Plutôt que de répartir piles à combustible et réservoirs en toiture, comme le font Alstom et Siemens sur leurs modèles à voie normale, Stadler a concentré l'ensemble du système dans une voiture centrale dédiée, baptisée Power Pack. Les voitures voyageurs conservent ainsi la climatisation, de grandes fenêtres panoramiques et un accès de plain-pied pour les personnes à mobilité réduite.
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La chaîne de traction reprend le schéma habituel : les piles convertissent l'hydrogène comprimé en électricité, qui recharge des batteries lithium de traction alimentant les moteurs asynchrones. Les convertisseurs, refroidis par eau, sont entièrement redondants. La rame peut accueillir jusqu'à 170 voyageurs et circuler à 120 km/h.
Selon Stadler, les dix rames sardes permettront d'éviter plus de 2 100 tonnes de CO2 par an par rapport aux autorails diesel qu'elles remplacent, avec un niveau sonore nettement inférieur. Le constructeur indique que l'hydrogène consommé sera renouvelable, produit à partir d'énergie solaire. Les trois commandes reposent sur une plateforme technologique commune, déclinée selon les exigences de chaque réseau.
Aucune date de mise en service commercial n'a été communiquée. Ces réseaux régionaux italiens, non électrifiés et souvent à faible trafic, représentent le segment sur lequel l'hydrogène ferroviaire conserve ses meilleurs arguments : leur électrification par caténaire ne serait jamais rentabilisée, et les distances quotidiennes y dépassent souvent ce qu'une rame à batteries seule peut couvrir.
