Comment Pragma Industries veut démocratiser le vélo à hydrogène

Il est révolu le temps où les vélos à hydrogène pouvaient faire rire en imaginant que l’idée et le concept disparaîtraient rapidement. Reconnue crédible, l’aventure se poursuit. La philosophie de Pragma Industries est tellement intéressante et à contre-courant que nous allons reproduire en 2 articles l’entretien que nous avons eu avec Pierre Forté, dirigeant fondateur. Voici le premier volet consacré à l’esprit peu courant qui anime l’équipe.
 
Venant de l’aéronautique, Pierre Forté n’a que 27 ans lorsqu’il fonde en 2004 à Biarritz la société Pragma Industries. En présentant son concept en 2013, l’entreprise vient tout bonnement de créer le premier vélo à assistance électrique à pile hydrogène du monde. La génération 1 de ce VAE H2 est commercialisée en 2017, la deuxième 2 ans plus tard.

Désormais, « 200 exemplaires de l’Alpha roulent tous les jours », se réjouit Pierre Forté. Encore plus abouti, l’Alpha Néo sera distribué en 2023. Nous vous le présenterons dans le second volet. Avec le triporteur déjà disponible, l’entreprise est entrée dans une autre dimension : tenir la place qu’elle souhaite, celle d’un équipementier qui fournit à des constructeurs des systèmes basés sur des piles hydrogène. Dans 2 ans, ce positionnement devrait se confirmer avec le lancement d’un scooter à PAC H2 qui pourrait bien devenir incontournable pour décarboner vraiment les deux-roues motorisés à Paris et dans les grandes villes.


 

Drivers sociétaux

« Le vélo à hydrogène Alpha n’est qu’un élément de notre stratégie globale. J’ai créé Pragma Industries il y a presque 20 ans avec une certaine vision qui est très différente de celle aujourd’hui poursuivie par les grands acteurs de la filière. On ne parle quasiment plus que d’électrolyse alors qu’il y a plein de moyens pour créer de l’hydrogène renouvelable », lance Pierre Forté.

« L’hydrogène prend une tournure des plus classiques et on est en train de reproduire l’exemple d’Air Liquide. Comme il faut beaucoup de Soleil, alors on imagine implanter plein de panneaux photovoltaïques au Maroc pour ensuite acheminer l’hydrogène en Europe par bateau. Il est question de rationalité économique, de logique d’économie d’échelle », ressent-il. « Je n’ai rien contre les grands groupes et leur vision de l’hydrogène. Mais elle n’est tout simplement pas la mienne. Leur principal driver est économique. De mon côté, j’ai créé Pragma avec des drivers sociétaux », oppose-t-il.
 

Démocratiser la mobilité hydrogène

 « Je vois l’hydrogène comme un vecteur énergétique démocratique. Nous voulons démocratiser la mobilité utilisant cette molécule. C’est pour cela que nous avons commencé par un vélo dont nous essayons de faire baisser le prix alors même que celui des composants électroniques et des éléments de la partie cycle augmente. Nous cherchons à proposer des véhicules H2 que tout le monde pourra se payer », explique le fondateur de Pragma Industries.

« Nos vélos hydrogène ne sont pas un outil de communication. Nous les voulons abordables et qu’on puisse par exemple les trouver un jour chez Decathlon. Quitte à en mensualiser l’usage », plaide-t-il. « Difficile d’être aussi compétitifs que les Chinois ou les Indiens qui sont dans un schéma ouvert : ils produisent et ils vendent. En France, on peut cependant passer à l’économie de la fonctionnalité en ne faisant payer que l’utilisation sur sa durée. Si un bien chinois coûte 100 et dure 1 an, c’est équivalent à un produit français coûtant 1 000 et qui peut durer 10 ans. N’est-ce pas mieux de faire payer 100 chaque année à un utilisateur qui disposera alors d’un bien plus qualitatif et produit en France ? », interroge-t-il.

Comme les imprimantes 3D

« Nous travaillons aujourd’hui à l’échelle de la ville. Nous allons d’ailleurs présenter en février prochain au salon HyVolution notre solution de station de production et de distribution d’hydrogène adaptée au milieu urbain », expose Pierre Forté. « Mais demain nous souhaitons travailler à l’échelle domestique. Rappelez-vous comment les imprimantes 3D étaient chères auparavant et réservées à quelques personnes qui pouvaient se les offrir. Aujourd’hui on peut s’en fabriquer une pour une centaine d’euros. Nous voulons suivre la même route, et y consacrer notre ingénierie », assure-t-il.

« La démocratisation est une voie floue, complexe et difficile. Nous ne rentrons pas facilement dans les cases du business de l’hydrogène. J’aime bien ce côté original que nous présentons : c’est valorisant pour nos équipes. Comme nous sommes sympathiques, des laboratoires nus approchent », témoigne-t-il.
 

Sans subvention

« Notre modèle économique ne dépend pas de subventions. Nos véhicules hydrogène sont financés par les usagers. C’est le cas aussi pour les triporteurs qui sont utilisés dans le cadre d’une expérimentation par les commerçants d’Issy-les-Moulineaux, sans financement public », met en avant le dirigeant.

« Aujourd’hui, dans la filière hydrogène, il est question d’obtenir des subventions pour faire baisser les prix des véhicules H2 qui coûtent dans les 100 000 euros. J’ai peur que ça fasse du tord à la mobilité hydrogène. On va se mettre à dos des gens qui ne vont pas comprendre qu’on finance avec l’argent public, et donc avec leur agent, des véhicules réservés à quelques bénéficiaires pour seulement quelques usages », redoute-t-il. « En France, 75 % de la population vit déjà en ville. En 2050, ce sera une réalité à l’échelle de la planète. Ce ne sont pas des SUV qu’il faudra, mais des transports en commun et des engins de micromobilité. C’est un marché très vaste et qui touche tout le monde. On peut dire que c’est un segment très démocratique », insiste-t-il.


 

Economie circulaire

« En matière d’économie circulaire, il y a l’approche usager et l’approche environnementale. Elles finissent d’ailleurs par se rejoindre. Nous cherchons d’abord à savoir comment on fait baisser l’empreinte carbone de nos véhicules, et ensuite comment les rendre plus économiques », schématise Pierre Forté. « La longévité technique pour une empreinte globale la plus faible possible, c’est ultra-difficile à défendre. Pour réduire l’impact carbone, nous avons par exemple décidé de supprimer la batterie, remplacée par des supercondensateurs », illustre-t-il.

« Chez un professionnel, un vélo dure entre 2 et 4 ans. C’est entre 6 et 7 ans pour les particuliers. Notre réservoir hydrogène en fibre de carbone époxy n’est pas recyclable. Afin de réduire son empreinte carbone nous devons donc le faire durer le plus longtemps possible. Ca tombe bien, car il n’est pas frappé d’une durée de vie. Il faut juste le faire éprouver tous les 5 ans, et après c’est reparti pour autant. Il est possible à la fin de vie du vélo d’utiliser ce réservoir pour la fabrication d’un nouveau VAE  », justifie-t-il.
 

Recyclage des éléments

« Lorsqu’un vélo n’est plus utilisable, la pile à combustible peut aussi être réemployée, comme le réservoir, des composants électroniques qui peuvent parfois durer 50 ans, et d’autres éléments. En construisant un nouveau VAE avec, on fait baisser les coûts et c’est mieux pour l’environnement », indique notre interlocuteur. « Ce schéma est facilité par notre modèle commercial. Comme nous louons nos vélos plutôt que de les vendre, nous allons pouvoir les reprendre en fin de vie », complète-t-il. « Nous sommes donc bon en quantité de matière, bon sur la longévité, et bon sur la récupération de la matière en fin de vie », conclut-il.