Avec Daimler, Man, Volvo, Daf, Iveco et Ford, le constructeur de poids lourds Scania fait partie des signataires d’un engagement à ne plus commercialiser avant 2040 d’engins fonctionnant au gazole. La marque du groupe Volkswagen a pourtant simultanément repoussé la porte de l’hydrogène et en explique les raisons.
Revirement vers les camions électriques à batteries
Il y a tout juste un an,
Scania se réjouissait de confier à Asko - le plus important grossiste en épicerie de Norvège - 3 porteurs électriques 27 tonnes et 3 essieux à piles hydrogène. A la clé, un ticket d’entrée pour participer au remplacement progressif d’une flotte de 600 camions diesel. En face : Tesla, auprès duquel Asko avait déjà réservé 10 exemplaires du Semi. La collaboration entre les 2 entreprises européennes, saupoudrée de subsides accordés par le gouvernement norvégien, devait permettre de valider des solutions permettant d’obtenir une meilleure autonomie que les camions n’embarquant que des batteries pour leur propulsion. C’est pourtant vers cette dernière architecture que Scania se recentre désormais, ainsi que l’hybride rechargeable.
Scania comme unique acteur sérieux de l’hydrogène ?
En préambule à sa lettre de renoncement à l’hydrogène, Scania se présente comme «
actuellement le seul constructeur de véhicules lourds dont des modèles (hydrogène ndlr) sont en opération avec les clients ». Une position qui accréditerait d’autant plus son revirement. Sauf que Hyundai avance pas mal sur le sujet avec les premières livraisons de son porteur XCient, et que des bus hydrogène sont également entrées en service commercial dans différentes villes européennes. En France,
l'Ugap vient d’enrichir son offre en autobus de 3 modèles fonctionnant à l’hydrogène : Vanhool A330 FC 12 mètres, et Businova H2 de Safra en 10 et 12 m. La décision de Scania mérite qu’on s’y intéresse, mais pas de jeter le bébé avec l’eau du bain !
Que reproche Scania à la solution hydrogène ?
Les arguments alignés par Scania pour tourner la page de l’hydrogène sont bien sûr recevables. Ils constituent pour la plupart les défis que relèvent les marques qui perdurent dans cette voie, sachant pertinemment que la mobilité durable ne pourra être que plurielle.
Les batteries nécessitent des ressources qui ne sont pas infinies et dont on ne maîtrise pas le terme. Premier inconvénient mis en avant par le constructeur : «
Trois fois plus d’électricité renouvelable est nécessaire pour alimenter un camion à hydrogène par rapport à un camion électrique à batterie », car «
une grande quantité d’énergie est notamment perdue dans la production, la distribution et la reconversion en électricité ». Ce n’est pas une nouveauté. Pour autant, les projets d’électrolyseurs verts, connectés aux énergies renouvelables, donnent du sens à cette solution qui ne sera plus négligée désormais.
