Pour Daimler, opposer électrique et hydrogène est un faux débat

Selon Andreas Gorbach, responsable du département poids lourds chez Daimler Trucks, le moyen le moins cher de décarboner les véhicules lourds est d'investir à la fois dans l'hydrogène vert et dans les infrastructures électriques. Si les coûts de création d’une infrastructure hydrogène sont supérieurs à ceux de développement d’un réseau de chargeurs électriques, celle-ci permettra de pallier les insuffisances du tout électrique (qui, par exemple, ne peut satisfaire le transport longue distance) et se révélera économiquement rentable dans le temps.
 
Peu à peu, l’idée fait son chemin… alors que certains acteurs du marché tendent à vouloir considérer que le tout-électrique est le passage obligé vers la décarbonation des transports lourds, un consensus semble, petit à petit, s’établir pour tracer un avenir dans lequel le transport routier lourd devra s’appuyer simultanément sur les camions à batteries rechargeables et à hydrogène vert.
 
Dernier en date, et pas des moindres, Daimler Trucks, le plus grand constructeur mondial de véhicules utilitaires, qui, non seulement, considère que les deux doivent être développés concomitamment, mais qu’en plus c’est la solution la plus économiquement pertinente.
 

Quand la demande et l’utilisation augmentent, le coût des infrastructures hydrogène diminue

Ainsi, Andreas Gorbach, responsable du département poids lourds, affirme-t-il sur un article paru sur le site de Daimler que « le moyen le moins cher de décarboner les véhicules lourds est d'investir à la fois dans l'hydrogène vert et dans les infrastructures électriques. En effet, la construction des deux infrastructures, l'une pour les batteries et l'autre pour l'hydrogène, nécessite en réalité moins d'investissements que le seul développement du réseau électrique. Car si le coût initial de l’infrastructure électrique est assez faible – il faut essentiellement installer des chargeurs et les connecter au réseau existant – le coût de la modernisation du réseau électrique est assez élevé. En revanche, à mesure que la demande et l’utilisation augmentent, le coût relatif des infrastructures hydrogène diminue »
   
Son analyse, qui rejoint une récente étude universitaire qui précisait que le co-investissement dans les deux technologies permettrait de faire d’importantes économies, prend à la fois en compte, le retard pris dans le développement d’infrastructures d’approvisionnement et une autre manière d’approcher la chaîne de valeur de l’hydrogène vert.
 
S’appuyant sur le cas particulier de l’Europe (qui pourtant s’est engagée de manière résolue dans la décarbonation de ses transports), il souligne, qu’à ce jour, moins de 50 chargeurs supérieurs à 350 kW sont installés, alors que les camions long-courriers électriques à batterie doivent disposer de chargeurs de 700 kW pour se recharger suffisamment pendant une pause.


 

400 points de recharge électrique et 25 stations-service hydrogène par mois

Même remarque pour l’hydrogène : Andreas Gorbach constate qu'il n'existe qu'une cinquantaine de stations de ravitaillement en hydrogène pour camions, et qu’en plus « la plupart d'entre elles aujourd'hui n’est même pas adaptée aux applications long-courriers ».

« Pour atteindre les objectifs climatiques intermédiaires en Europe d'ici à 2030, il faudrait installer environ 35 000 chargeurs à l’échelle du mégawatt et 2 000 stations de ravitaillement en hydrogène » chiffre-t-il. La mensualisation de tels chiffres montre bien qu’il est urgent de passer à la vitesse supérieure :  cela correspond à 400 points de recharge électrique et 25 stations-service hydrogène construites par mois !
 
Certes, le règlement de l'UE sur les infrastructures pour carburants alternatifs a donné mandat aux 27 États membres de veiller à ce que des sites de ravitaillement en H 2 gazeux accessibles au public, capables de desservir à la fois les véhicules lourds et légers, soient installés dans chaque « nœud urbain » et tous les 100 kilomètres le long des routes principales du projet. Mais, force est de constater que, si la volonté de construire ce futur Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) d'ici à 2030 est bien là, le laps de temps pour atteindre l’objectif paraît désormais bien court.
 

Le débat batteries rechargeables vs pile à hydrogène vert est vain

Pour Andreas Golbart, il n’y a plus de questions à se poser. Il faut y aller ! Ce n’est plus l’heure de la mise en concurrence des solutions technologiques. D’autant que, pour lui, le débat sur une meilleure efficacité des batteries électriques rechargeables vs l’hydrogène vert est vain.
   
En effet, l'hydrogène vert est produit à partir d'électricité renouvelable dont seuls 30 % sont directement exploités par un véhicule à pile combustible, compte-tenu des pertes d'efficacité (lors de la conversion de l'énergie en hydrogène et inversement à l'intérieur d'un véhicule, ainsi que lors du transport, du stockage et de la distribution de H2). Certains analystes affirment donc que l’utilisation directe de cette électricité verte serait plus de deux fois plus efficace – et bien moins chère que l’utilisation de l’hydrogène vert.
 
Pour Andreas Golbart, cette analyse ne tient pas la route. D’abord parce que les camions à batteries ne peuvent convenir à tous les usages, donc la question ne peut se poser uniquement en termes d’efficacité brute. Mais surtout, car elle doit être modulée en fonction d’un certain nombre de paramètres et de situations. A titre d’exemple, il pointe qu’avec « l'hydrogène vert provenant d'une installation solaire dans le sud ensoleillé, un camion à hydrogène peut parcourir une distance annuelle similaire à celle d'un camion à batterie avec de l'énergie provenant d'une installation solaire de la même taille en Europe. En bref : le rendement plus élevé des panneaux solaires dans les régions ensoleillées peut compenser le rendement moindre, dû à l'électrolyse et à la conversion de la transmission ».
 
Il conclut néanmoins que la véritable discussion n’est pas tant dans le choix des batteries rechargeables vs des piles à hydrogène à vert, mais surtout dans la stratégie à développer pour baisser les coûts d’exploitation des véhicules à hydrogène et à batterie ; afin de pouvoir rivaliser avec les options diesel existantes.