Selon Andreas Gorbach, responsable du département poids lourds chez Daimler Trucks, le moyen le moins cher de décarboner les véhicules lourds est d'investir à la fois dans l'hydrogène vert et dans les infrastructures électriques. Si les coûts de création d’une infrastructure hydrogène sont supérieurs à ceux de développement d’un réseau de chargeurs électriques, celle-ci permettra de pallier les insuffisances du tout électrique (qui, par exemple, ne peut satisfaire le transport longue distance) et se révélera économiquement rentable dans le temps.
Peu à peu, l’idée fait son chemin… alors que certains acteurs du marché tendent à vouloir considérer que le tout-électrique est le passage obligé vers la décarbonation des transports lourds, un consensus semble, petit à petit, s’établir pour tracer un avenir dans lequel le transport routier lourd devra s’appuyer simultanément sur les camions à batteries rechargeables et à
hydrogène vert.
Dernier en date, et pas des moindres,
Daimler Trucks, le plus grand constructeur mondial de véhicules utilitaires, qui, non seulement, considère que les deux doivent être développés concomitamment, mais qu’en plus c’est la solution la plus économiquement pertinente.
Quand la demande et l’utilisation augmentent, le coût des infrastructures hydrogène diminue
Ainsi, Andreas Gorbach, responsable du département poids lourds, affirme-t-il sur
un article paru sur le site de Daimler que «
le moyen le moins cher de décarboner les véhicules lourds est d'investir à la fois dans l'hydrogène vert et dans les infrastructures électriques. En effet, la construction des deux infrastructures, l'une pour les batteries et l'autre pour l'hydrogène, nécessite en réalité moins d'investissements que le seul développement du réseau électrique. Car si le coût initial de l’infrastructure électrique est assez faible – il faut essentiellement installer des chargeurs et les connecter au réseau existant – le coût de la modernisation du réseau électrique est assez élevé. En revanche, à mesure que la demande et l’utilisation augmentent, le coût relatif des infrastructures hydrogène diminue »
Le gros défi à relever est celui du maillage du réseau routier en bornes de recharges électriques ou stations-service hydrogène
Son analyse,
qui rejoint une récente étude universitaire qui précisait que le co-investissement dans les deux technologies permettrait de faire d’importantes économies, prend à la fois en compte, le retard pris dans le développement d’infrastructures d’approvisionnement et une autre manière d’approcher la chaîne de valeur de l’hydrogène vert.
S’appuyant sur le cas particulier de
l’Europe (qui pourtant s’est engagée de manière résolue dans la décarbonation de ses transports), il souligne, qu’à ce jour, moins de 50 chargeurs supérieurs à 350 kW sont installés, alors que les camions long-courriers électriques à batterie doivent disposer de chargeurs de 700 kW pour se recharger suffisamment pendant une pause.
400 points de recharge électrique et 25 stations-service hydrogène par mois
Même remarque pour l’hydrogène : Andreas Gorbach constate qu'il n'existe qu'une cinquantaine de stations de ravitaillement en hydrogène pour camions, et qu’en plus «
la plupart d'entre elles aujourd'hui n’est même pas adaptée aux applications long-courriers ».
