Essai BMW iX5 hydrogène : au volant du SUV à pile à combustible

En marge de ses efforts sur les véhicules électriques à batteries, BMW poursuit ses travaux dans le domaine de la pile à combustible avec le lancement d’une première flotte pilote du BMW iX5 à hydrogène, un démonstrateur censé préparer l’arrivée d’un futur modèle de grande série. Un prototype techniquement très abouti dont nous avons pu prendre le volant dans les environs de Nantes.
 
Ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Alors que bon nombre de constructeurs automobiles concentrent leurs efforts sur l’électrique à batteries, BMW joue la carte de la complémentarité et explore les possibilités de l’hydrogène. C’est dans ce cadre que la marque a lancé un programme pilote basé sur la technologie et pour lequel le BMW iX5 Hydrogen fait office de démonstrateur. Présenté pour la première fois sous forme de concept en 2019, le modèle s’apprête à entamer ses premiers tests avec une sélection d’utilisateurs.


 

Des modifications très subtiles 

Car il reste avant tout un démonstrateur visant à tester la technologie, le BMW iX5 Hydrogen ne compte pas de grosses différences esthétiques avec le X5 de base, qui totalise près de 5 mètres en longueur. Les modifications apportées se résument ainsi à quelques inserts bleus et à une grille de calandre spécifiques via des pièces réalisées à l’impression 3D, solution idéale pour les applications « petites séries ».


 
Le iX5 à hydrogène ne profite pas non plus du restylage de la quatrième génération du X5 sur lequel il est basé. La différence se voit surtout à l’intérieur avec une instrumentation qui reste composée de deux petits écrans (au lieu du nouveau Curved Display, constitué de deux grands écrans placés côte à côte, sur la nouvelle version).


 
De façon générale, l’intégration est plutôt bien réalisée et donne davantage l’impression d’être dans un modèle de série plutôt qu’un prototype. Quelques compromis ont toutefois dû être réalisés. C’est notamment au niveau des places arrière, où le tunnel central qui abrite l’un des deux réservoirs rend la place du milieu moins confortable, mais aussi au niveau du coffre où la présence de la batterie condamne le double-fond.
 
Comme il s’agit encore d’un démonstrateur, BMW ne précise pas le poids du véhicule. Il l’annonce toutefois équivalent à celui du BMW X5 hybride rechargeable, qui frôle les 2.5 tonnes sur la balance.
 

   

La plus puissante voiture à pile à combustible au monde 

Côté technique, le iX5 à hydrogène fait appel à un moteur électrique de 400 ch (295 kW). Issu du grand SUV électrique BMW iX, celui-ci est logé sur le train arrière. Pourquoi pas de transmission intégrale ? Tout simplement parce que l’intégration des différentes briques du système hydrogène n’a pas permis une telle configuration.
 
Développée en interne et industrialisée par Munich, la pile à combustible développe 125 kW, soit 170 chevaux, et fait appel à des membranes directement fournies par le groupe Toyota. Elle est épaulée par une batterie spécialement conçue pour apporter la puissance nécessaire au moteur électrique. Installée sous le plancher du coffre, celle-ci offre 2 à 3 kWh de capacité énergétique et peut délivrer jusqu’à 170 kW. Une configuration bien plus musclée que celle de la Toyota Mirai qui, animée par un moteur de 185 chevaux, se contente de 1,2 kWh.  



Comme pour le modèle du constructeur nippon, la batterie se recharge automatiquement lors des phases de freinage et de décélération. Du moins sur le papier… Pour les besoins du démonstrateur, BMW a discrètement logé une prise Type 2 sous le capot. Une solution de secours permettant de recharger la batterie si celle-ci venait à rencontrer un problème. 
 
Pour le stockage, le BMW iX5 embarque deux réservoirs avec une intégration en forme de T. Le premier prend place au niveau du tunnel central tandis que le second est installé sous la banquette arrière. Au cumul, ces deux réservoirs stockent 6 kilos d’hydrogène à 700 bars pour une autonomie annoncée à 504 km en cycle WLTP. Encore une fois, la configuration correspond à celle du démonstrateur actuel. Pour la série, le constructeur travaille à améliorer l’intégration et imagine parvenir à placer les réservoirs en lieu et place du pack batteries pour ne pas empiéter sur l’espace à bord. Une information qui fait écho au programme de recherche FlatHyStor auquel le constructeur est associé et qui vise à développer une nouvelle technologie de réservoirs « plats » pour le stockage de l’hydrogène.
 

Au volant 

En matière d’expérience de conduite, il n’y a pas de grande différence entre une voiture électrique et hydrogène. Fort de ses 400 chevaux de puissance le X5 à hydrogène offre des accélérations à la fois efficaces et silencieuses. Seul le discret sifflement de la pile interpelle. Au-delà des différents modes de conduite, on retrouve même le dispositif de palettes au volant, courant sur les voitures électriques, qui permet de moduler l’intensité du frein moteur pour récupérer plus ou moins d’énergie au freinage.  


 
Côté confort, le SUV est un véritable salon. Outre l’agrément d’un fonctionnement ultrasilencieux, les suspensions filtrent parfaitement la route. Les performances sont également au rendez-vous. Si la vitesse est bridée électroniquement à 185 km/h, le 0 à 100 km/h peut être franchi en moins de six secondes.
 
Au final, la seule surprise provient de l’absence de certains équipements, comme le régulateur de vitesse adaptatif, pourtant devenus courants dans l’automobile et notamment sur le segment premium. Une omission que l’on pardonne toutefois compte tenu du caractère expérimental du véhicule.  


 

Consommation du BMW iX5 hydrogène

En matière de consommation, notre moyenne a tourné autour de 1,2 kg/100 km lors de notre journée d’essai sur un trajet associant urbain, extra-urbain et autoroute. Une valeur qui semble confirmer les 500 km revendiqués par le constructeur. Bien sûr, la donne sera différente sur un trajet 100 % autoroutier. Si on isole cette portion, notre consommation bondit à 1,6-1,8 kg/100 km, ce qui donnerait 330 à 375 km avec un plein. 
   
Si certaines voitures électriques haut de gamme sont désormais d’atteindre les mêmes performances, l’hydrogène reste imbattable sur le temps d’avitaillement. Là où 20 à 30 minutes sont nécessaires pour recharger à 80 % la batterie d’une voiture électrique sur une borne haute puissance, réaliser le plein du BMW iX5 à hydrogène ne sera pas plus long qu’un modèle essence ou diesel. Une opération que nous avons pu tester à la Roche-sur-Yon, sur une station exploitée par le SyDEV.
 
Deux problèmes subsistent néanmoins : la capillarité du réseau, très loin d’égaler celle des stations conventionnelles, mais aussi et surtout le prix du carburant. En Vendée, l’ hydrogène vert est facturé 15 €/kg. Rapporté à la consommation WLTP du X5, cela revient donc à 18 €/100 km, soit une valeur 30 à 50 % supérieure à celle d’un modèle diesel.  
 

Version	Energie	Consommation	Prix/100 km
BMW X5 XDRIVE 40D	Diesel	6.9 – 8.00 l/100 km	11.56 – 13.4 €
BMW iX5 Hydrogen	Hydrogène	1.2 kg/100 km	18 €

 
 

Préparer l’avenir 

Au total, une petite centaine d’exemplaires du BMW iX5 Hydrogen va être mise entre les mains de différents clients. De l’Europe au Japon en passant par la Chine et les Etats-Unis… comme sur les programmes électriques à la fin des années 2000, BMW mènera ses expérimentations partout dans le monde. Objectifs : tester ses véhicules sur différents marchés et réaliser les derniers calibrages en vue du lancement d’un futur modèle de série. Annoncé pour la seconde partie de la présente décennie, celui-ci reposera sur la Neue Klass, une plateforme multi-énergies conçue pour intégrer différentes technologies, dont l’hydrogène. SUV ou grande berline… pour l’heure on ne sait pas vers quel(les) typologie(s) de véhicule le constructeur va s’orienter.



Précision importante : le lancement de la première voiture à hydrogène de BMW ne dépendra pas seulement de la capacité du constructeur à valider le bon fonctionnement de sa technologie et son intégration au sein de la nouvelle plateforme. Pour que cela fonctionne, il faut un potentiel de marché. Cela implique de travailler sur différents leviers pour réduire le coût des véhicules mais aussi celui de l’hydrogène vert pour parvenir à des TCO compétitifs. Au final, l’arrivée de la première BMW à hydrogène de série risque d’être plus proche de 2030 que de 2025…