L'hydrogène, solution compétitive pour le transport routier dès 2030 ?

L'hydrogène, solution compétitive pour le transport routier dès 2030 ?
D’après le nouveau livre blanc du consortium H2Accelerate, le transport routier de marchandises à l'hydrogène pourrait être compétitif par rapport au diesel dès 2030, à condition de bénéficier d'un soutien politique approprié.

Déployer l’hydrogène dans le transport, un effort commun C’est le troisième opus de la série de livres blancs en faveur de l'utilisation de l'hydrogène dans le transport routier longue distance que sort H2Accelerate. Il présente l'évolution probable du coût d'exploitation des camions à pile à combustible, et définit le soutien politique qui sera nécessaire pour soutenir la transition vers un tel système, économiquement viable, en Europe.

D’après le document (disponible en intégralité et en anglais sur le site d’H2Accelerate), « une fois que le marché des camions à pile à combustible se sera développé, le coût d'exploitation des véhicules à pile à combustible devrait diminuer de sorte qu'une combinaison de crédits RED II, de droits d'accise sur le diesel, d'une taxe supplémentaire sur le carbone pour les carburants routiers et de péages routiers différentiels pourra être utilisée pour améliorer le coût de possession des camions à pile à combustible au-delà de celui des camions diesel. »
 

Analyses du Coût Total de Possession (CTO)

H2Accelerate est formé par les constructeurs Daimler, IVECO et Volvo, ainsi que par les fournisseurs d'infrastructures hydrogène Linde, OMV, Shell et TotalEnergies. L'objectif principal de cette collaboration est de sensibiliser aux avantages de l'utilisation de l'hydrogène vert pour le transport routier.
 
Le livre blanc décrit le coût total de possession prévu pour l'exploitation d'un camion à pile à combustible et d'un camion diesel au fil du temps pour chacune des phases de déploiement, en s'appuyant sur l'analyse réalisée précédemment par Roland Berger pour la FCH JU :
  • Phase d’apprentissage – avant 2025 : des centaines de camions sont déployés à prix relativement élevé (en raison des faibles volumes).
  • Phase d’expansion : la production change d'échelle et passe à des milliers de camions par an, puis des dizaines de milliers.
  • Phase d’industrialisation : on observe une légère augmentation des coûts de production des camions.
L'analyse laisse même entrevoir la possibilité d'une baisse des coûts de possession par rapport au diesel, si certains paramètres de coût et de performance des véhicules à hydrogène et à pile à combustible sont atteints.

 

Un engagement politique nécessaire

Malgré ces réductions du coût total de possession attendues à mesure que le déploiement des camions à pile à combustible s'intensifie, que des améliorations technologiques sont apportées et que des économies d'échelle sont réalisées, un soutien politique structuré de manière appropriée sera nécessaire. Le cabinet de conseil Element Energy a analysé différentes options pour ces mesures, en s'appuyant sur les recommandations formulées dans le récent paquet "Fit for 55".

« Le soutien de l'État est essentiel pour obtenir les réductions de coûts nécessaires pour permettre aux clients d'acheter des camions à hydrogène en nombre significatif » a déclaré Ben Madden, directeur chez Element Energy et porte-parole de H2Accelerate.

Voici les mesures politiques mentionnées par le rapport pour créer les conditions d'un marché florissant des camions à hydrogène pour l'Europe :
  • La mise en œuvre par les États membres d'un cadre RED II favorable à l'hydrogène.
  • Dans le cadre des propositions de la directive RED III, l’établissement d’un sous-objectif suffisamment ambitieux pour les carburants renouvelables d'origine non biologique (qui traitera l'hydrogène vert de la même manière que les "biocarburants avancés").
  • Introduction de péages routiers différentiels pour favoriser l'hydrogène et d'autres options à zéro émission par rapport aux véhicules à carburant fossile. La modélisation suggère que des péages routiers de 0,40 €/km pour les véhicules diesel et de 0,10 €/km pour les véhicules à zéro émission seraient suffisants pour créer une demande de camions à hydrogène.
  • Une taxation des carburants qui tienne compte de l'évolution du paysage vers des carburants plus décarbonés et sans carbone et vers des véhicules sans émissions, et qui ne désavantage pas l'hydrogène et les autres carburants durables tant que leur rentabilité n'est pas établie.
  • Une taxe carbone appliquée au diesel par le biais du nouveau système d'échange de quotas d'émission proposé dans le paquet "Fit for 55", en plus de la taxe d'accise actuellement appliquée au diesel.
 Avec ce type de politiques et un engagement des constructeurs, l’hydrogène pourrait enfin devenir une solution compétitive par rapport au diesel dans le transport lourd.
 
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