En pratique, chaque module délivre 376 kW nets en début de vie, une fois prises en compte les consommations des équipements auxiliaires. Les six modules fournissent ainsi environ 2,26 MW. Pour atteindre les 3 MW annoncés, Hyundai Rotem fait appel à des batteries additionnelles.
Sans précision sur la capacité, les réservoirs d'hydrogène sont installés sur le toit de la locomotive, tandis qu'une section dédiée accueille les piles, les batteries et les équipements de conversion électrique.
Une locomotive conçue pour remplacer le diesel
Avec une vitesse maximale annoncée de 165 km/h, Hyundai Rotem ne vise pas seulement les opérations de manœuvre. Sa locomotive est destinée au transport de marchandises sur de longues distances, notamment pour les conteneurs et les matériaux en vrac. Objectif : proposer une alternative aux locomotives diesel sur les lignes non électrifiées, sans nécessiter l'installation de caténaires sur l'ensemble du réseau.
Le développement a débuté en avril 2024 et doit se poursuivre jusqu'en décembre 2028. Une phase de démonstration et d'optimisation est ensuite prévue avant une éventuelle production en série. Aucune date de commercialisation n'est encore annoncée.
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Cette locomotive s'inscrit dans une stratégie ferroviaire plus large. Hyundai Rotem travaille sur plusieurs catégories de trains à hydrogène, du tramway aux rames à grande vitesse.Son tramway à pile à combustible, dont le développement est achevé, affiche une vitesse maximale de 70 km/h et une autonomie supérieure à 200 kilomètres.
Le constructeur envisage également des automotrices capables de parcourir plus de 500 kilomètres, des trains longue distance dépassant 600 kilomètres d'autonomie et des rames à grande vitesse circulant à plus de 200 km/h. Des projets qui, pour l'heure, restent au stade de développement.
