PowiDian H2 : un utilitaire hydrogène made in France complémentaire à l'offre Stellantis

Porté par la chambre de commerce et d’industrie des Côtes-d’Armor, le Cluster hydrogène de l’Ouest se montre particulièrement dynamique auprès des professionnels concernant l’adoption de la mobilité H2. Ce 4 avril 2023, au GNFA de Ploufragan près de Saint-Brieuc, plusieurs intervenants de qualité avaient été invités. Concernant les véhicules, Stellantis et PowiDian étaient représentés. Focus sur des gammes d’utilitaires qui peuvent se compléter.
 
PowiDian, nous en avions déjà parlé en mai 2022 à la suite d’un rapprochement avec le spécialiste en solutions de piles hydrogène Ballard. Lors de sa présentation des futurs utilitaires 3,5 tonnes au GNFA de Ploufragan, Philippe Jakubowski, directeur du développement commercial, a confirmé que le modèle H2 embarquera bien une pile à combustible au catalogue de l’entreprise canadienne de renommée internationale.
 
Modèle H2, pourquoi modèle H2 ? Tout simplement parce que la famille HyRis de PowiDian Mobility est annoncée aujourd’hui avec 4 modèles. Si tous seront équipés d’un moteur électrique synchrone à refroidissement liquide d’une puissance de 150 kW (200 ch), les 3 premiers n’embarqueront qu’une batterie lithium-ion de type NMC. Pour des autonomies estimées à ce jour à 155, 295 et 430 km, les déclinaisons B1, B2 et B3 recevront respectivement 1, 2 et 3 modules de 37 kWh, pour une capacité énergétique de 37, 74 et 111 kWh. La recharge en courant alternatif s’effectuera à la puissance maximale de 9 kW, contre 150 kW en courant continu.
 
Quatrième modèle, le H2 recevra la dotation lithium-ion de base (37 Wh), en plus d’une pile 50 kW et d’un réservoir pouvant contenir 4,4 kg d’hydrogène sous 700 bars. Des chiffres révisés pour les 4 versions par rapport aux documents que l’on trouve encore sur le site de PowiDian.
 
« Nous avons depuis trouvé des batteries qui correspondent mieux à nos véhicules. Nous devions auparavant mettre au moins 2 modules en série pour obtenir la tension nécessaire. Désormais, un seul suffira pour le 360 V, et les autres seront ajoutés en parallèle pour augmenter la capacité énergétique », nous a précisé Philippe Jakubowski. Présentant lui aussi une vitesse maximale de 110 km/h, il bénéficiera de la même autonomie de 430 km que le B3 : 150 km sur la batterie + 280 km via la PAC.
 

Une autonomie du même ordre chez Stellantis

Pour comparaison avec les véhicules de PowiDian, les Opel Vivaro, Citroën Jumpy et Peugeot Expert hydrogène affichent une autonomie du même ordre, quoiqu’un peu en retrait sur le papier à ca jour. Les 400 km se répartissent en 350 km à l’hydrogène via PAC Symbio 45 kW, et 50 km sur la batterie 10,5 kWh.
 
« C’est la même qui équipe les hybrides rechargeables Peugeot 3008 et 5008 », a souligné Stéphane Majka, responsable du développement commercial H2 chez Stellantis. Lui aussi avait fait le déplacement mardi 4 avril au GNFA de Ploufragan pour présenter l’offre hydrogène du groupe qu’il représente. Pouvant également contenir 4,4 kg utiles sur les 5 kg bruts, les réservoirs prennent ici la place de la batterie de forte capacité habituellement montée sur les modèles électriques classiques. Et ceux, afin de préserver la charge utile de 1 000 kg dans un volume de 6,1 m3.


 

Une offre H2 pertinente ?

Parmi les soixante professionnels réunis près de Saint-Brieuc à l’initiative de Francis Gasnier, animateur du Cluster H2 de l’Ouest, certains ont pu se poser la question de l’utilité dans l’offre PowiDian d’un modèle hydrogène dont l’autonomie n’est pas supérieure à la meilleure dotation à batterie contrairement à la gamme de Stellantis où le rayon d’action gagne 70 km par rapport aux fourgons qui embarquent la plus grosse batterie de 75 kWh.
 
« Grâce à la pile, nous gagnons en poids sur le véhicule. Pour les territoires qui ont des projets hydrogène, notre modèle est très intéressant », a mis en avant le directeur du développement commercial de PowiDian.
 
Au cours de sa présentation, il a aussi précisé qu’après un plein réalisé en seulement quelques minutes, la version H2 apporte la possibilité de travailler en 2x8 et 3x8. En outre, contrairement aux électriques à batterie, l’autonomie demeure stable tout au long de l’année. Ce qui est parfois un atout conséquent face aux déclinaisons à batterie dont le rayon d’action se réduit avec les froids hivernaux.
 

Des offres complémentaires…

Ayant en particulier pour point commun d’avoir été développés sur la même base que les modèles respectifs à batterie, les utilitaires hydrogène de Stellantis et de PowiDian ne devraient pas vraiment se concurrencer.
 
Dans les environs du Mans, ce ne sont pas des fourgons mais des châssis cabines qui vont être fabriqués : « Nous avons tout intérêt à travailler ensemble en bonne intelligence et à jouer la complémentarité. Pour nos véhicules, nous puisons en partie dans la banque de pièces de Stellantis », a assuré Philippe Jakubowski.
 
Les B1, B2, B3 et H2, d’une charge utile oscillant autour des 1 500 kg, « pourront être équipés par des carrossiers partenaires, avec une benne, une caisse sèche, une cellule frigorifique, un élévateur pour passer la fibre ou changer des ampoules sur des candélabres, un aspirateur à feuilles, un Kärcher pour supprimer les tags, un groupe électrogène pour alimenter des chantiers dont des engins de terrassement et autres véhicules électriques, etc. ».
 

…au service d’une clientèle élargie

Des offres différentes sur des utilitaires légers vont forcément concerner une part de clients communs et une autre composée de professionnels différents. PowiDian cible en particulier « les opérateurs en délégation de service public, et les collectivités qui veulent montrer l’exemple de la mobilité durable aux citoyens ».
 
Stéphane Majka a présenté un carnet d’utilisateurs potentiels assez différent pour les fourgons H2 de Stellantis : « Fournisseurs d’énergie, activités d’urgence, livraisons de colis, municipalités, BTP, groupes industriels, grandes flottes, opérateurs de stations H2, etc. ».
 
Le responsable du développement commercial pour le groupe présidé par Carlos Tavares a rappelé une certaine dynamique qui tend à se développer en France au sujet de la mobilité décarboné. Il s’agit d’une boucle activée par la croissance du e-commerce, agitée par les contraintes européennes de verdissement des flottes, et accélérée dans l’Hexagone par la mise en place des ZFE.


 

Production française

Depuis l’année dernière, l’offre en fourgons hydrogène de Stellantis est devenue une réalité. Aujourd’hui, les utilitaires sont d’abord fabriqués en France, près de Valencienne, à l’usine de Hordain, avant de partir en Allemagne. Ils reçoivent à Rüsselsheim, chez Opel, toute la partie spécifique à la molécule H2.
 
« À partir de mi-2024, ces véhicules seront intégralement construits à Hordain », a précisé Stéphane Majka, citant pour prévisions : 1 000 exemplaires en 2023, 5 000 en 2024 puis 10 000 l’année suivante.
 
PowiDian annonce des chiffres plus modestes et cohérents avec une marque qui démarre : « 1 500 exemplaires à l’année pour la gamme complète, c’est-à-dire les électriques à batterie et ceux à pile hydrogène ». Aujourd’hui développés avec un entraînement par les roues avant, les utilitaires qui sortiront d’une usine située à proximité du circuit des 24 Heures pourraient bien adopter à terme la motricité intégrale.
 

Tarifs

« Actuellement, après les premiers tours de roues en décembre dernier, nous en sommes au stade de l’homologation pour les modèles électriques à batterie qui devraient être disponibles dès le début de l’année 2024. Ceux à hydrogène suivront, pour la fin de la même année », a avancé Philippe Jakubowski.
 
A titre indicatif, il a communiqué une grille tarifaire qui débuterait à « 60 000 euros pour le modèle à batterie, et 150 000 pour la déclinaison H2, avec une baisse entre 120 000 et 130 000 euros lorsque les piles à combustible pourront être commandées dans un plus grand nombre d’exemplaires ».
 
PowiDian promet, en point fort, des délais de livraison maîtrisés. Les chiffres sont du même ordre chez Stellantis, aux alentours des 129 000 euros hors taxes et sans compter les aides du gouvernement et des territoires. Un réseau d’entretien habilité s’est constitué, avec plusieurs niveaux de compétences. Celui de base avance au rythme de l’ouverture des stations d’avitaillement en hydrogène.