Utilitaire hydrogène : Stellantis détaille ses offres et sa stratégie

A l’occasion d’une conférence, Stellantis a levé le voile sur sa politique de développement des véhicules électriques à pile à combustible. Les utilitaires sont à l’honneur.
 
Stellantis a commencé à livrer ses premiers modèles d’utilitaires de moyen format fonctionnant à l’hydrogène. « Nous allons suivre pour l’hydrogène le même ordre d’apparition que pour les utilitaires à batterie. Nous avions lancé les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro électriques en septembre 2020. Puis les Boxer et Jumper début 2021. Et enfin les Partner et Berlingo à la fin de la même année », a rappelé Pierre Garnier, lundi 21 février, au cours d’un webinaire organisé par DinamHySe qui représente la filière hydrogène dans le Grand Est.
 
Le responsable du développement commercial en mobilité hydrogène pour Stellantis a poursuivi : « C’est donc avec les Expert, Jumpy et Vivaro, et bien avec les 3 marques, que nous arrivons avec des versions hydrogène sur le marché des utilitaires en France et en Allemagne, dans un premier temps », a-t-il confirmé.
 

Petite série de 2 000 exemplaires

Dans une phase inaugurale qui s’étend jusqu’en 2023, Stellantis compte produire une petite série de 2 000 exemplaires. « Elle pourra éventuellement être portée à 3 000 unités si la demande est importante. Dans cette première phase, nous nous limitons aux versions utilitaires de longueurs L2 et L3, avec 2 sièges à l’avant, une porte coulissante latérale et la deuxième en option, et conduite à gauche uniquement », a détaillé Pierre Garnier.
 
« A partir de 2024, nous étofferons la gamme avec les versions pour le transport de personnes, la conduite à droite et 3 sièges », a-t-il ajouté. « Comme pour nos électriques à batterie, nos utilitaires à pile hydrogène conserveront des modèles diesel le volume de chargement de 5,3 ou 6,1 m3, la capacité utile de 1 000 kg, et la possibilité de tracter une remorque jusque une tonne », a-t-il détaillé.
 

Un choix technologique unique  

« Trois architectures existent actuellement sur le marché en matière de véhicules à hydrogène. Tout d’abord la solution retenue par les asiatiques pour la Toyota Mirai et le Hyundai Nexo. Elle s’appuie sur une puissante PAC 100 kW alimentée par des gros réservoirs pouvant contenir au total 5 kg d’hydrogène. Non rechargeable, la batterie est peu importante : 35 kW pour une capacité de 1,5 kWh. Elle ne sert que pour les besoins de puissance », a présenté Pierre Garnier. Renault a fait l’inverse avec le Master hydrogène. C’est un vrai modèle électrique avec une batterie 33 kWh où la pile à combustible ne sert que de prolongateur d’autonomie.
 
Avec ses utilitaires hydrogène, Stellantis a fait un choix différent et s’appuie sur une architecture Mild Power. « Pour maîtriser le prix, nous sommes partis sur une pile moyenne Symbio de 40 kW, alimentée par 3 réservoirs pouvant contenir 5 kg d’hydrogène au maximum. Rechargeable, notre batterie 10 kWh est puissante avec ses 90 kW », a-t-il mis en avant.


 
« Pour ses utilitaires à hydrogène, Stellantis a supprimé la plateforme de 300 kilos dédiée à la batterie sur les versions électriques. C’est là que sont placés les réservoirs 700 bars protégés par un cadre en titane. Ils peuvent être remplis en 3 minutes », a schématisé Pierre Garnier. « Les 2 unités de batterie sont placées sous les sièges. Ce sont les mêmes que sur nos hybrides rechargeables Peugeot 508 et Citroën C5 Aircross. Le moteur et la pile à combustible sont à l’avant. L’autonomie est de 350 km à l’hydrogène et de 50 km sur la batterie, soit 400 km au total », a-t-il chiffré. Le moteur d’une puissance maximale de 100 kW développe un couple de 260 Nm. L’exercice du 0 à 100 km/h est réalisable en 15 secondes.
 
« Nous souhaitons conserver à nos utilitaires hydrogène la vitesse maximale de 130 km/h. Nous n’y sommes pas encore tout à fait pour l’instant. La batterie est la plupart du temps maintenue à 50 % de sa capacité. Il est possible de la recharger en 1 heure avec une wallbox 32 A, 3 h en 16 A ou 6 h en 8 A », a précisé le responsable en développement commercial.
 

«  Il y a un véritable besoin des professionnels avec les ZFE »

 
« Si nous avons abordé la mobilité hydrogène par les utilitaires, c’est déjà parce qu’ils offrent la place nécessaire pour loger tous les éléments spécifiques dont les réservoirs. Sur une voiture particulière, c’est plus compliqué. Regardez la Toyota Mirai, son coffre réduit et le haut tunnel de service qui rend difficilement exploitable la 3e place sur la banquette arrière »,a révélé Pierre Garnier.

« Et puis il y a un véritable besoin des professionnels avec les ZFE qui vont être mises en place. A partir de 2024, les diesel ne pourront plus y circuler. Les entreprises qui ont besoin de s’y rendre ont intérêt de s’y prendre suffisamment tôt pour faire migrer leurs flottes. Ceux qui attendront le dernier moment auront beaucoup de mal à s’équiper en modèles électriques ou à hydrogène, car les constructeurs n’auront pas la capacité de produire suffisamment d’exemplaire pour remplacer tout le parc à cette échéance », a-t-il mis en garde.

Nous pensons livrer 600 utilitaires hydrogène en 2022

 « Nos utilitaires hydrogène sont d’abord fabriqués en France, près de Valencienne, à l’usine de Hordain. Puis ils partent en Allemagne chez Opel Rüsselsheim pour l’intégration des parties spécifiques à l’hydrogène. C’est notre centre de compétences H2 pour le groupe Stellantis. Opel a hérité d’un savoir-faire de GM auquel nous avons ajouté le nôtre », illustre Pierre Garnier.
 
« Nous avons livré nos premiers exemplaires en fin d’année 2021. Nos clients sont Michelin, Suez, et Miele que nous allons tout prochainement fournir en Allemagne. Nous avons actuellement 147 commandes enregistrées outre-Rhin et 136 en France. Elles devraient être honorées en mai à la suite de la mise en production de la petite série. Les nouvelles commandes pourraient être servies en juin, puis en septembre », a-t-il avancé. « Nous avons de gros deals pour 1 400 unités, dont 1 100 pour Michelin. Nous pensons livrer 600 utilitaires hydrogène en 2022, et un millier l’année prochaine », a-t-il évalué.




 

France et Allemagne : deux marchés prioritaires pour l'offre hydrogène Stellantis

« Stellantis suit les développements de l’hydrogène dans pas mal de pays. D’abord en Europe, puis, avec l’acquisition de Fiat-Chrysler, aux Etats-Unis. Nous nous intéressons aussi à ce qui se passe en Asie », a rapporté Pierre Garnier. « Il y avait déjà en 2020 28 stations d’avitaillement en hydrogène en France, et une centaine en Allemagne. Elles seraient à horizon 2025 respectivement 300 et 400, puis un millier dans les 2 pays 5 ans plus tard. Des énergéticien comme Shell et Total sont sur un programme de massification de cette énergie. D’autres sont en train de se concentrer sur des flottes importantes. Nous sommes aujourd’hui à un point de bascule en faveur de l’hydrogène en France comme en Allemagne, en particulier grâce aux aides à l’acquisition mises en place », a-t-il assuré.  

«  Le niveau des aides en Allemagne est particulièrement élevé. Elles sont destinées à couvrir 80 % de l’écart qui existe entre le prix d’achat d’un modèle à hydrogène et un diesel équivalent. C’est le double des recommandations européennes. Avec un plafond à 68 500 euros. En revanche, ce n’est pas fluide pour obtenir les subventions », a posé Pierre Garnier. Le prix catalogue des utilitaires hydrogène de Stellantis est de 111 163 euros, en France comme en Allemagne. « Nous accordons pour l’Allemagne une remise de 10 % qui fait descendre le prix à 100 000 euros. En soustrayant les 68 500 euros d’aides, le prix facturé est de 31 500 euros. C’est-à-dire que dans ce pays, notre modèle hydrogène ressort un peu moins cher que l’électrique à batterie équivalent », a-t-il souligné.


 
« En France, il y a déjà le bonus gouvernemental de 5 000 euros, puis éventuellement une prime à la conversion de 9 000 euros en éliminant un modèle diesel. S’y ajoute une aide de l’Ademe qui dépend de la taille de l’entreprise. Pour un utilitaire d’un PTAC supérieur à 2,5 tonnes, elle est de 23 800 euros pour une grande entreprise, 30 600 pour une moyenne et 37 400 pour une petite », a aligné Pierre Garnier. « Cette subvention est en revanche compliquée à obtenir. Il faut déposer un dossier avec des contraintes en matière de distribution et de production d’hydrogène, ainsi qu’une liste d’utilisateurs »,a-t-il prévenu.
 
« Pour les grandes entreprises, sans compter la prime à la conversion ou les dispositifs régionaux, les aides peuvent atteindre 28 800 euros. Un Peugeot Expert H2 reviendrait à 64 900 euros, en tenant compte d’une remise constructeur de 15,7 % qui ramène à 93 700 euros le prix initial. Et à 51 300 euros pour une petite entreprise qui peut prétendre à 42 400 euros d’aides », a-t-il calculé.
 
« En Allemagne, les subventions sont compatibles avec la location. Mais en France, du fait du véritable propriétaire du véhicule dans le cas du crédit bail ou d’une LLD, le dispositif de l’Ademe est à exclure. Nous l’avons signalé à l’organisme qui s’interroge actuellement pour un éventuel assouplissement de ses exigences », a signalé Pierre Garnier. Les loyers mensuels apparaissent donc conséquents dans l’Hexagone. Sans apport initial et pour un kilométrage total de 60 000 km, ils seraient, en comprenant le contrat de maintenance, de 2 730 euros avec une durée de 4 ans, et de 1 940 euros pour 6 ans.
 

Vers des offres clé en main

A l’instar de Renault avec Hyvia, Stellantis est en train de concevoir avec un énergéticien français des formules comprenant le véhicule et la fourniture d’hydrogène. Déjà pour de petites stations permettant d’effectuer 8 pleins par jour (250 000 euros, ou en location à 2 500 euros par mois), soit 40 kg de gaz, avec des upgrades possibles jusque 100 ou 200 kg. Aussi pour des besoin de l’ordre de la tonne d’hydrogène au quotidien. Dans ce cas, la station est équipée d’un électrolyseur (1 million d’euros, ou 7 500 euros mensuels en location).
 

Un entretien et une garantie spécifiques pour l'hydrogène

« Symbio ne garantit sa pile à combustible que 3 ans ou 100 000 km. Nous avons voulu qu’elle s’intègre à notre couverture sur 8 ans ou 160 000 km. C’est pourquoi nous imposons le contrat de maintenance. Sur une nouvelle technologie, ça nous paraît important », a annoncé Pierre Garnier. Les réseaux du groupe pourront assurer les réparations classiques qui ne touchent pas à l’hydrogène. La maintenance pour cette partie sera possible dans les concessions habilitées à le faire et dont le nombre devrait aller en augmentant.
 
Au-delà, en cas de réparations plus importantes touchant au groupe motopropulseur, ce sont des techniciens itinérants baptisés « Flying Doctors » qui interviendront, venant tous de chez Opel Rüsselsheim. Au niveau supérieur, à la suite d’un accident assez important par exemple, le véhicule sera acheminé dans un centre spécialisé : à Poissy (78) pour la France, ou à Rüsselsheim pour l’Allemagne.