A l’occasion d’une conférence, Stellantis a levé le voile sur sa politique de développement des véhicules électriques à pile à combustible. Les utilitaires sont à l’honneur.
Stellantis a commencé à livrer ses premiers modèles d’utilitaires de moyen format fonctionnant à l’hydrogène.
« Nous allons suivre pour l’hydrogène le même ordre d’apparition que pour les utilitaires à batterie. Nous avions lancé les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro électriques en septembre 2020. Puis les Boxer et Jumper début 2021. Et enfin les Partner et Berlingo à la fin de la même année », a rappelé Pierre Garnier, lundi 21 février, au cours d’un webinaire organisé par DinamHySe qui représente la filière hydrogène dans le Grand Est.
Le responsable du développement commercial en mobilité hydrogène pour Stellantis a poursuivi :
« C’est donc avec les Expert, Jumpy et Vivaro, et bien avec les 3 marques, que nous arrivons avec des versions hydrogène sur le marché des utilitaires en France et en Allemagne, dans un premier temps », a-t-il confirmé.
Petite série de 2 000 exemplaires
Dans une phase inaugurale qui s’étend jusqu’en 2023, Stellantis compte produire une petite série de 2 000 exemplaires.
« Elle pourra éventuellement être portée à 3 000 unités si la demande est importante. Dans cette première phase, nous nous limitons aux versions utilitaires de longueurs L2 et L3, avec 2 sièges à l’avant, une porte coulissante latérale et la deuxième en option, et conduite à gauche uniquement », a détaillé Pierre Garnier.
« A partir de 2024, nous étofferons la gamme avec les versions pour le transport de personnes, la conduite à droite et 3 sièges », a-t-il ajouté.
« Comme pour nos électriques à batterie, nos utilitaires à pile hydrogène conserveront des modèles diesel le volume de chargement de 5,3 ou 6,1 m3, la capacité utile de 1 000 kg, et la possibilité de tracter une remorque jusque une tonne », a-t-il détaillé.
Un choix technologique unique
« Trois architectures existent actuellement sur le marché en matière de véhicules à hydrogène. Tout d’abord la solution retenue par les asiatiques pour la Toyota Mirai et le Hyundai Nexo. Elle s’appuie sur une puissante PAC 100 kW alimentée par des gros réservoirs pouvant contenir au total 5 kg d’hydrogène. Non rechargeable, la batterie est peu importante : 35 kW pour une capacité de 1,5 kWh. Elle ne sert que pour les besoins de puissance », a présenté Pierre Garnier. Renault a fait l’inverse avec le
Master hydrogène. C’est un vrai modèle électrique avec une batterie 33 kWh où la pile à combustible ne sert que de prolongateur d’autonomie.
Avec ses utilitaires hydrogène, Stellantis a fait un choix différent et s’appuie sur une architecture Mild Power.
« Pour maîtriser le prix, nous sommes partis sur une pile moyenne Symbio de 40 kW, alimentée par 3 réservoirs pouvant contenir 5 kg d’hydrogène au maximum. Rechargeable, notre batterie 10 kWh est puissante avec ses 90 kW », a-t-il mis en avant.
« Pour ses utilitaires à hydrogène, Stellantis a supprimé la plateforme de 300 kilos dédiée à la batterie sur les versions électriques. C’est là que sont placés les réservoirs 700 bars protégés par un cadre en titane. Ils peuvent être remplis en 3 minutes », a schématisé Pierre Garnier.
« Les 2 unités de batterie sont placées sous les sièges. Ce sont les mêmes que sur nos hybrides rechargeables Peugeot 508 et Citroën C5 Aircross. Le moteur et la pile à combustible sont à l’avant. L’autonomie est de 350 km à l’hydrogène et de 50 km sur la batterie, soit 400 km au total », a-t-il chiffré. Le moteur d’une puissance maximale de 100 kW développe un couple de 260 Nm. L’exercice du 0 à 100 km/h est réalisable en 15 secondes.
« Nous souhaitons conserver à nos utilitaires hydrogène la vitesse maximale de 130 km/h. Nous n’y sommes pas encore tout à fait pour l’instant. La batterie est la plupart du temps maintenue à 50 % de sa capacité. Il est possible de la recharger en 1 heure avec une wallbox 32 A, 3 h en 16 A ou 6 h en 8 A », a précisé le responsable en développement commercial.
« Il y a un véritable besoin des professionnels avec les ZFE »
« Si nous avons abordé la mobilité hydrogène par les utilitaires, c’est déjà parce qu’ils offrent la place nécessaire pour loger tous les éléments spécifiques dont les réservoirs. Sur une voiture particulière, c’est plus compliqué. Regardez la Toyota Mirai, son coffre réduit et le haut tunnel de service qui rend difficilement exploitable la 3e place sur la banquette arrière »,a révélé Pierre Garnier.
